МАЙДАН - За вільну людину у вільній країні


Архіви Форумів Майдану

Чутки про економічну могуть ЛАЗу...

02/09/2006 | samopal
Свого часу Майдан-інформ беззастережно приєднався до розповсюджувачів радісних новин з трудового фронту:
"Чутки про економічну смерть ЛАЗу були перебільшені"
http://www.maidan.org.ua/static/news/1138021172.html

Майдан-інформ пише:

"Обсяг продукції ЗАТ “Львівський автомобільний завод” у 2005 році збільшився на 20,3%, порівняно з 2004 роком. Всього випущено продукції на 165 925,9 тис. грн. Про це „Гал-info” повідомили в прес-центрі ЗАТ “Львівський автомобільний завод”.

У 2005 році завод освоїв випуск нових міських автобусів з низьким рівнем підлоги А-183 (у 2004 році випущено 2 автобуси, у 2005 році – 136 автобусів), а також тролейбусів із низьким рівнем підлоги.
Збільшився випуск туристичних автобусів підвищеного рівня комфортабельності 5208 «НеоЛАЗ» ( у 2004 році – 3 шт., у 2005 році – 16 шт.).

Кількість нових моделей ( А183 і 5208) в загальному випуску в 2005 році становить 74,9 %, у 2004 році – 4,2 %..."
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
для допитливих: Прес-служба ЗАТ"ЛАЗ" Інформація надійшла з адреси yulia@laz.org.ua
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Які хванхвари! Як переможні реляції чвсів перевиконання “планав пятілєткі”!
Простої арихметики досить, щоб вирахувати: минулого року ЛАЗ виготовив 203 автобуси. На загальну суму 166 млн. простих грн. Нічого підозри не викликає?
За офіційними даними виробництво автобусів у минулі роки:
2002 – 395 шт.
2003 – 450 шт.
2004 – 370 шт.
То де ж оті 20,3%. Точно не в автобусах. То може в грошах? Але тоді бажано не забувати про інфляцію. Щоправда, з її урахуванням реляція виглядатиме вже не так переможно. На додаток основну частину “приросту” склалдає ціна за нові моделі, які у свою чергу реалізовано в основному серед бюджетних організацій України. Крім того, порахувати гроші у такій заплутаній структурі не так-то вже й просто. Не ясно, зокрема, чи враховані у переможних цихрах здобутки ЛАЗу від експорту морських траулерів (!). А це приблизно 40 – 50 млн. гривень.
“А також троллейбус з низьким рівнем підлоги” поки-що є аж... один. Хоча, маючи автобус, можна з нього зліпити і тролейбус. Менш зрозумілою є перспектива 18-метрового тролейбуса, адже поворотних механізмів у нас ніхто не робить. Інших “механізмів” також. Усі досягнення “вітчизняних виробників” – то шиби запорізького виробництва. Але і то, - слава Богу... Для туристичних автобусів доводиться імпортувати. Проблема комплектуючих є основною, адже вся економія на “вітчизняності” зводиться до зварювальних та складапьних робіт. А що таке 200 автобусів для заводу, який колись виготовляв моло не 10 000.
Звичайно, то були інші машини та інщі часи. Але чи такі вже “інші”. Ще й досі левову частку пасажирських перевезень виконують старі зношені ЛАЗи (за даними Майдан-інформ вони складають 30-40 відсотків усього автопарку колишнього совка). Їх треба ремонтувати, або міняти на нові. На які? Ті, що коштують чверть мільйона доларів?
Трохи зрозуміти ситуацію навкруги ЛАЗу можна з інтерв’ю колишнього генерального директора п. Сорокіна. Принаймні не все ним сказане є висловлюваннями ображеного “лузера”, а нові моделі булл розроблено саме під його керівництвом:
http://www.argument-ua.com/index.php?option=com_content&task=view&id=550&Itemid=45
Пан Сорокін був приставлений до ЛАЗа вже після його “прозорої” приватизації і цю тему він особливо не зачіпає. Але фактом є те, що завод був доведений майже до стану банкрутства, а потім викуплений (разом із податковими пільгами для “інвєсторов” і “атєчєствєнних праізвадітєлєй”) за смішні гроші. 15 ховтня 2001 року 70, 4% акцій завлду продали усього за 27 млн гривень. До того ж структурами, котрі між іншим займалися реалізацією його продукції у Росії. Була навіть спроба перевести виробництво отих “застарілих” моделей кудись у калінінградську область (така собі внутрішня російська “офшорка”). Закінчилося, правда, значно банальніше. Тепер старі 695-ті, котрі й досі користуються попитом, “клепають” десь під Днпродзержинськом. Там можна спокійніше робити ремкоплекти та готову продукцію “на лєво”. За “живі гроші” зацікавлених перевізників. Тут чомусь одразу пригадується скандал з виготовленням КрАЗів “кустарним способом”, коли в Росії придбали партію низькоякісних вантажівок, що ні разу не сходили із “заводського конвейера”...
Старі моделі все ж не могли б виготовлятися вічно. Їх треба міняти. Але правда полягає у тому, що для виробництва чогось біль-иенш сучасного немає бази. Ніякої. І не лише в Україні. А й на теренах всього “вєлікава і магучєва”. Тому жодні “вітчизняні” інвнстиції не допоможуть. Потрібні технології. Навіть на рівні виробництва болтів і гайок, бо, як виявляється ті, що куплені “падєшовкє” не здатні у разі аварії втримати на місці крісла.
Та якщо з болтами якось можна управитись, то все інше потребує колосальних капіталовкладень. Двигуни, трансмісії, тормозні механізми, елементи підвіски, вентиляції та опалення, навіть звичайні пластмасові втулки – все доводиться імпортувати. Виробництво цього на наших теренах неможливе без іноземних інвестицій. При чому не будь-яких, а тих за якими стоять досвід і технології. А це в жодному разі не Росія. Навіть не Китай,- там ситуація не набагато краща.
Скільки це може коштувати?
Лиш прямі інвестиції у будівництво нового складального заводу вантажівок фірми MAN під Краковом сягнуть 150 мільйонів євро. Щоб “на рівному місці” розпочати випуск легкових авто, як показує досвід Hyundai та Peugeot у Ччехії та Словаччини, треба вкласти близько мільярда у завод, та ще стільки ж у саму розробку та маркетинг. Загальна сума капіталовкладень, котрі притіг у Чехію “Хвольцваген со товаріщі”, купивши вже готову “Шкоду”, перевищила 10 мільярдів...
А у чехів машинобудування і так було чи не на найвишлму рівні серед “сацилістічєскіх солагєрнікав”.

З автобусами трохи дешевше, адже це здебільшого не дуже масове складальне виробництво. Але ж треба мати з чого складати. Та й “складальні” технології бувають різні. Сучасні та застарілі.
Колись ЛАЗ почав-було співпрацювати з французьким Renault. Поповзли навіть чутки, що французи хочуть купити завод. Ті ж чутки переповідають про те, що французи відмовилися від намірів, коли пан Горинь (тодішній керівник області) почав навішувати їм у придачу всю “соціальну інфраструктуру” заводу – дитсадки, гуртожитки, палаци культури і т. ін. Можливо то лише чутки, адже концерн Renault згодом ніби й сам відмовився від виробництва автобусів. Але є аргументи й на користь такої версії.
Renault передав своє автобусне виробництво під контроль IVECO, утворивши з цим представником концерну FIAT таке собі “спільне підприємство”, котре дістало назву Irisbus. А до складу цього об’єднання увійшли найбільші “соціалістияні” автобусні заводи: чеська Karosa та угорський Ikarus. Цілком можливо, що у таку структуру міг би вписатися і ЛАЗ. Але самі переговори блокувалися росіянами через Киів. Щоб бува не влізли “чужиє” та ще чого-доброго щось би там налагодили. Без Росії. Інша справа, що великими успіхами Irisbus похвалитися не може, - надто вже гостра конкуренція на ринку. Karosa виробництво збільшує, а от Ikarus цілком може потрапити у якісь приватні руки. Можливо не зовсім угорські, бо росіяни, котрі не мають ні автобусів ні технологій давненько там пасуться (про це заявляв такий собі холдинг "РусПромАвто") Цим можна частково пояснити невдачу нинішніх ЛАЗівських “інвесторів” у спробі придбати заводи RABA. Це величезне машинобудівне об’єднання обслуговувало Ikarus і має повний цикл виробництва дизельних двигунів та трансмісій на основі ліцензії MAN майже сорокарічної “свіжості”.
Цілком можливо, що інтенсивна піар-кампанія, розгорнута власниками ЛАЗа має на меті “набіть цену” для подальшого перепродажу заводу комусь більш зацікавленому. Хоча “старорежимне” угорське виробництво цілком би згодилось їм для інших цілей, а саме: виробництва двигунів та агрегатів для морських буксирів та траулерів. Адже “братья Чуркіни” захапали і “льготний” Миколаївський суднобудівний. Кажуть – найбільший у Європі. Як колись давно ЛАЗ.
Ось тільки постає питання: чи залатування зношених совєцьких штанів латками із секонд-хенду це саме той вигдяд у якому Україна хоче дістатися Європи?
Чи вже не хоче?
За час, що минув від перших згадок про “французькі інвестиції” зовсім поряд, за українсько-польським кордоном, відбулися величезні зміни в автобусобудуванні. Польща, котра свого часу не могла задовольнити власні потреби в автобусах і пачками імпортувала “Ікаруси”, перетворилася на найбільшого у Східній Європі виробника цих транспортних засобів. MAN з “Неопланом”, Daimler-Benz, Scania, Volvo… Майже десяток заводів, кожен з яких щорічно виготовляє автобусів більше, ніж нині ЛАЗ. Основна частина йде на експорт, але й на внутрішньому ринку за минулий рік знайшли покупців більше тисячі нових великих автобусів. Нині польські заводи постачають міські автобуси для Будапешта та тролейбуси для Чехії. Усе більш “вітчизняними” для поляків стають комплектуючі...
А ми з усієї сили підтримуєм “вітчизняних виробників”, котрі працюють лиш за круглим столом, випускають лише меморандуми та інвестують лише у передвиборчі кампанії.
Ну і ще трохи у піар, який де-хто сприймає за “об’єктивну інформацію” та розтрушує далі, заспокоюючи себе та суспільство “позитивними зрушеннями”.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
До речі,”АвтоЦентр” напмсав про це так : “Львовский автомобильный завод в 2005 году увеличил производство на 20,3% по сравнению с 2004 годом - до 165925900 грн. (УНИАН). Впервые за годы приватизации предприятие завершило год с положительными финансовыми показателями и без задолженности по заработной плате.”
Вже точніше. Принаймні, про зростання. Зате тут же збрехав про зарплати:
другу половину за грудень люди отримали лише на початку лютого.
А про маневри з графіком роботи, тарифами та невиконання розпоряджень Кабміну можете спробувати дізнатись у профкомі заводу.
Крім прес-служби там є ще й таке...

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Нещодавно засоби масової піар-інформації широко розповсюдили ще одну радісну новину:

” ЛАЗ полностью возобновил производсто, приостановленое 23 января из-за резкого похолодания
Приостановка была связана с ростом потребления электроэнергии, что могло бы негативно отразиться на работе энергосети города, которая в этот момент работала с максимальной мощностью.”

У повідомленнях Майдан-інформу я цієї новини не помітив. Може не надіслали, може прогавив, а може, врешті, почали думати... Наприклад про те, яким це чином завод, котрий ледь працює міг би раптом “заваліть енергасєть” немаленького міста. При чому у ті часи, коли навкруги всі інші заводи або працюють так само ледь-ледь, або й узагалі стоять. А що робила ота “енергасєть” коли всі працювали у три зміни? А морози ж і тоді бували...
Насправді все значно простіше: на заводі вже котрий рік не працює опалення. В целях ізлішнєй еканоміі. Якщо нагріти електрочайниками кабінети начальства та приміщення інженерно-конструкторського складу ще якось можна, то величезні цехи вже ніяк. Опалення теж електричне, але “точєчнає” – кожен “пост” огороджено завісою з поліетилену і обладнано електронагрівачами. Навіть за таких морозів на посту можна якось зігрітися та навіть залити “стограм”, але ж усе решта просто закацюбне. Ну, зварювальні роботи ще якось можна проводити. А далі що робити?
Ось і проявляють героїзм та самопожертву “во імя енергасєті”
А піар-служба працює... Замилюючи очі липовими здобутками підозрілих інвесторів.
На тлі нещодавніх помаранчевих здобутків “Газпрому” це вже не вражає. Але загальний напрям проглядається. Nah Osten. Чи просто nah…

Відповіді

  • 2006.02.11 | samopal

    Кому ж належить ЛАЗ?

    Ще трохи інформації для того щоб остаточно заплутати справу: кому ж належить ЛАЗ?
    Далі навожу (бкз перекладу) вибрані місця із різних інтернет публікацій:

    korrespondent.net: “За даними Агентства з розвитку інфраструктури фондового ринку, 49,8% акцій Львівського автомобільного заводу належать Львівському автобусному заводу, по 24,99% акцій – компаніям "Dankar Kft" і "Farma Market Kft" (Угорщина).
    25% акцій Львівського автобусного заводу належить компанії "Marubenі Energy Corporatіon" (Канада), 24,96% - компанії "Helvіck Іnvestments Lіmіted" (Великобританія),16,34% - компанії "Bus Іndustrіes Lіmіted" (Канада).

    regnum.ru: “В феврале 2004 года в украинских СМИ появилась информация о том, что для приватизации "ЛАЗа" совместной украинско-российской фирмой "Сил-Авто" были использованы деньги фирмы "Укрспецмаш", против которой возбудила криминальное дело Генпрокуратура Украины. Юрий Сорокин заявлял, что не имеет понятия о фирме "Укрспецмаш". Согласно официальной информации, "Сил-Авто" принадлежат 70,41% акций "ЛАЗа".

    economy.com.ua: “ЗАТ «ЛАЗ» зареєстровано 7 травня 2003 року. Його статутний фонд становить 326477 тис. грн. (61,2 млн. дол.), у якому на момент реєстрації 50,0008% акцій (30,6 млн. дол.) належало ВАТ «Львівський автобусний завод» і по 24,9996% (по 15,3 млн. дол.) – угорським «Данкар Кфт» і «Фарма Маркет Кфт». Номінал акції – 1000 грн.” (тут доречно згадати за яку суму завод викупили “нєізвєсниє благадєтєлі” – усього за 27 млн грн)
    ”Затверджена урядом України в липні 2003 року інвестиційна програма ЗАТ «ЛАЗ» вартістю близько 450,6 млн. грн. розрахована до 2007 року. Вона передбачала випуск автобусів і вантажних автомобілів вантажністю від 1,5 до 10 тонн, а також комплектуючих виробів і запасних частин до них” (А це “програма” під яку “благадєтєлям” надали купу всіляких пільг. Про її виконання спереляку згадали весною минулого року, а зараз знову забули. Можливо для виконання “програми” передбачалося викупити у мадярів оту саму RABA з усіма її безнадійно застарілим для Европи, але все ще “передовими” для совка технологіями)

    vremya.ru: “ЛАЗ был приватизирован в октябре 2001 года. 70,4% акций, принадлежавших фонду госимущества Украины, за 27 млн гривен (162 млн руб.) приобрела группа российских инвесторов. Специально для этого ими на Украине было зарегистрировано АО "СИЛ-Авто". Происхождение своего капитала новые хозяева ЛАЗ не раскрывают, лишь подчеркивая, что они не связаны ни с одной из российских олигархических группировок. В России интересы завода представляет торговый дом "АвтоЛАЗ".

    project-ukraine.info: “ФГИ выставил ЛАЗ на продажу в 1999 году. После того как конкурс несколько раз не состоялся, 15 октября 2001 года более 70% государственных акций купила компания «Сил-Авто» за 27 млн. гривен, при стартовой цене 23,5 млн. гривен. Победитель конкурса предложил самую высокую цену и принял на себя условия конкурса: погашение задолженности по зарплате до конца 2001 года, исполнение программы технической реконструкции предприятия, сохранение на протяжении 2 лет количества рабочих мест, сохранение профиля деятельности предприятия, снижение доли производства с вредными условиями труда, проведение работ по защите окружающей среды”.

    dsnews.com.ua: “До этого* предприятие входило в состав государственной корпорации «Укрвибухпром» (объединяющей Горловский химзавод, Донецкий завод химизделий, Объединение им. Петровского, Рубежанский завод «Зоря», шосткинские заводы «Импульс» и «Звезда»). На момент передачи НКАУ завод производил 60% продукции отрасли. С одной стороны, ЛАЗ пытается объединить усилия с поставщиками комплектующих для снижения цен на автобусы и повышения их качества. С другой – рассматривается возможность создания СП для эксплуатации собственной техники.”
    * з публікації у “Делавой сталіце” не зовсім зрозуміло до чого “до этого”, але все одно – цікаво...

    Для тих, хто беззастережно дотримується правила обов’язкового захисту “атєчєствєннава праизвадітєля” (мабуть, від вітчизняного ж “патрєбітєля”) може бути втішною інформація про те, що надзвичай скромними невідомими власниками ЛАЗа можуть бути не міфічні іноземніі “загарбники”, а цілком рідні вітчизняні:

    http://www.fin.org.ua/newws.php?i=4262

    А також те, що схожі проблеми є не лише у нас, а й у всіх інших, хто свого часу самонадіяно розглядав Росію як вічний ринок збуту для своєї дешевої, але застарілої продукції та повівся на звабливі пропозиції “взаімавигадних” ігор у “кеш”, “нал” чи “аткат”.
    1998 року “Ікарус” опинився на грані банкрутства після кризи російської економіки та знецінення рубля. Російський ринок автобусів з того часу так і не повернувся на попередні показники закупівлі, а власникам з IVECO-Irisbus не вдалося вивести “Ікарус” із стану збитковості. За де-якими даними завод продано новому іінвестору. Його викупив угорський “вітчизняний” підприємець Gabor Szeles. Хто за ним стоїть і що збирається робити стане зрозумілим незабаром (он у “нашого” ЛАЗа ніби теж є якісь угорські “кінці”). Можна лиш зазначити, що без агрегатного виробництва RABA автобусний завод мало чого вартий, та навіть з ним ринок збуту для продукції, котра вже не відповідає сучасним європейським стандартам залишається тільки один – Росія. Ну, і ще кілька “пєрєдавих стран”такого ж рівня. Як от наша, наприклад.


Copyleft (C) maidan.org.ua - 2000-2018. Архів пітримує Громадська організація Інформаційний центр "Майдан Моніторинг". E-mail: news@maidan.org.ua