З 1 січня 2012 року в Україні вступили в силу нові Правила паркування транспортних засобів, затверджені постановою Кабінету Міністрів України №1342 від 3 грудня 2009 року. Зокрема, пп.14 і 16 вказаної постанови було передбачено, що з 1 січня 2012 року оплата за парковку має здійснюватися тільки через паркувальні автомати. Якщо таких автоматів немає, стягування плати за парковку є незаконним.
Наразі, як заявив міністр регіонального розвитку, будівництва і ЖКГ України Анатолій Близнюк, на численні прохання органів місцевої влади та самоврядування Кабмін відстрочив обов’язкову установку паркоматів та автоматичних в’їздних-виїздних терміналів до 1 квітня ц.р. А до цього часу оплата за парковку здійснюватиметься через придбання паркувального талона а також через паркомати і в’їздні-виїздні термінали (звичайно, там, де вони існують). Крім цього, з 1 квітня 2012 року придбання паркувального талону стане можливим лише у безготівковій формі, що дозволить запобігти тіньовому обігу грошових коштів у сфері паркувальної діяльності.
Отже, можна сказати, що сьогодні Україна знаходиться на порозі великої паркувальної революції і її перші наслідки на собі вже відчули автомобілісти Харкова. Нещодавно тут набрали чинності місцеві Правила паркування транспортних засобів, а також нові тарифи на парковку, затверджені рішенням Харківської міської ради. Ще раніше міською радою було створено комунальне підприємство “Харківпарксервіс”, яке виконуватиме роль оператора з організації та проведення у Харкові паркувальної діяльності. Наразі в його підпорядкуванні знаходиться 72 муніципальні парковки, з них 39 спеціально обладнаних цілодобових, і 33 денних (відведених). Але жодна з них не обладнана паркоматом (!) Поки що їхню функцію виконують живі паркувальники, забезпечені касовими апаратами та красивою уніформою з харківською символікою.
Та чи достатньо цього для того, щоб навести у Харкові лад з паркуванням автотранспорту і зробити паркувальну політику ефективним механізмом муніципального управління, зокрема у сфері підвищення безпеки, комфорту та культури дорожнього руху, покращення благоустрою міста тощо? Адже не таємниця, що надання послуг паркування сьогодні міською владою більше розглядається, як додатковий засіб поповнення міської казни, а рядовими паркувальниками – своєї кишені. Тому далеко не всі водії з ентузіазмом сприйняли нововведення міської ради і прагнуть грати за її правилами. Одні принципово відмовляються плати за парковку, вважаючи тарифи на паркування здирницькими. Інші платять паркувальникам мінімальну суму, підозрюючи, що й ці кошти не доходять до бюджету. Ще інші, шукають безкоштовні місця для паркування, ставлячи свої автівки на тротуарах, газонах та навіть під знаками “Зупинку заборонено”.
Протягом кількох днів експерти ГО “Товариство учасників руху” вивчали ситуацію з паркуванням у центральній частині міста і дійшли висновку, що вона нагадує суцільний хаос. Щоб у цьому переконатися, достатньо пройтися хоча б майданом Конституції або вулицею Квітки Основ’яненка, на якій паркуються співробітники та відвідувачі Харківського міськвиконкому. Як зізналися паркувальники КП “Харківпарксервіс”, лише одиниці з них платять за паркування, а більшість ставлять свої автівки безкоштовно. Та ще й обурюються, що з них вимагають гроші. Притягнути ж таких водіїв до серйозної відповідальності чи заблокувати рух їхніх автівок чинне законодавство сьогодні не дозволяє.
Отож, якщо міська влада хоче навести лад з паркуванням, то цю благородну справу їй треба розпочинати із себе, а точніше із своїх співробітників. Після цього можна й від інших водіїв вимагати дотримання Правил паркування, які, між іншим, теж викликають багато запитань. Тому зупинимося на них докладніше.
У Правилах про паркування забулися про паркомати
Насамперед, зауважимо, що Правила паркування у м. Харків були затверджені без належного аналізу проекту цього регуляторного акта, що є порушенням Закону “Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності”. Зокрема, ст. 9 згаданого закону передбачає, що кожен проект регуляторного акта оприлюднюється з метою одержання зауважень і пропозицій від фізичних та юридичних осіб, їх об’єднань. Цього не було зроблено. Не було й громадського обговорення проекту Правил, що суперечить основним принципам місцевого самоврядування.
Чому ми на цьому наголошуємо? По-перше, проведення громадського обговорення підготувало б населення до ухвалення непопулярного рішення і зняло б навколо нього зайву напругу. По-друге, внесення учасниками дорожнього руху змін та доповнень до цих Правил зробили б їх більш легітимними. До речі, саме таким шляхом пішли у Львові, виставивши на сайті міської ради для обговорення проект Положення про паркування транспортних засобів. А 24.06.2011 за ініціативою Управління транспорту та зв’язку департаменту житлового господарства та інфраструктури Львівської міської ради тут відбулися і громадські слухання, присвячені обговоренню проекту Положення про паркування (з протоколом громадських слухань можна ознайомитися на сайті www.city-adm.lviv.ua)
У Харкові ж пішли іншим, а точніше, хибним шляхом. Тому проект Правил відразу винесли на розгляд сесії міської ради і ухвалили практично без обговорення за кілька днів до Нового року (ознайомитися з Правилами можна на сайті Харківської міської ради www.city.kharkov.ua).
Тепер, якщо порівняти харківські Правила паркування і Положення про паркування, затверджене Львівською міськрадою, можна побачити разючу відмінність між цими двома документами. Не зважаючи на те, що і один, і інший розроблявся на основі загальних Правил паркування, затверджених постановою КМУ №1342, львів’яни поставилися до цієї роботи набагато відповідальніше і професійніше. Зокрема, одним з головних завдань свого документа вони визначили “поступовий перехід до автоматизованої системи оплати за користування місцями для паркування”. У зв’язку з цим в Положенні чітко сказано, що “відведені майданчики для платного паркування обов’язково повинні бути обладнані паркувальними автоматами з розрахунку не менш як один автомат на 10 місць для паркування з обох боків вздовж проїзної частини вулиці, дороги або тротуару”. А от у харківському варіанті про це нічого не сказано. Більше того, у харківських Правилах немає навіть згадки про такий важливий елемент, як паркувальний автомат, хоча можна сказати, що він є наріжним каменем загальних Правил паркування.
З цього можна зробити висновки, що харківська влада взагалі не збирається встановлювати у місті паркомати, які є суттєвим кроком до викорінення корупції та зловживань у сфері паркування. Адже на відміну від Львова, Дніпропетровська чи Чернігова, у Харкові досі не встановлено жодного паркомата. У той же час, у Києві, за даними міської ради, працюють 52 паркомати, а до кінця року їхню кількість планують збільшити до 200 одиниць. До речі, із введенням в дію паркоматів було встановлено, що дохід від користування ними водіями є більшим у порівнянні з надходженнями від роботи на паркувальних майданчиках контролерів-паркувальників.
Отож, посилання харківських чиновників на дорожнечу паркоматів та наміри знайти якогось інвестора для їх закупівлі, не витримують ніякої критики. Так само, як і спроби прирівняти до паркоматів переносні касові апарати. Але це ще не все. Судячи з Правил паркування, харківська влада не планує запроваджувати і інші прогресивні форми безготівкової оплати послуг паркування (хіба що за виключенням спеціальної платіжної картки). У той же час у багатьох містах Європи сплачувати за паркування можна і за допомогою мобільного телефона, смартфона або навіть інтернет-комунікатора. Послуга “Мобільне паркування” вже діє у Києві, її також планують запровадити у Львові.
Ще одним суттєвим недоліком Правил є те, що в них зовсім не прописані права користувачів, тобто споживачів послуг з паркування транспортних засобів, що ставить їх у нерівні умови з надавачами таких послуг.
А що робити із так званими паркувальними бар’єрами, які автовласники самовільно встановлюють, де їм заманеться, в тому числі й на тротуарах та в місцях загального користування? У Правилах паркування транспортних засобів у м. Харків про це також нічого не сказано.
Тарифи на паркування: від 2-х до 5-ти
Багато запитань викликають і тарифи на оплату послуг паркування та методика їх застосування. Як відомо, Харківська міська рада затвердила граничний тариф, що складає 5 грн. за одне місце за годину на відведеному платному паркуванні (розміщеному в межах проїзної частини вулиці, дороги або тротуару) і 2 грн. за одне місце за годину на спеціально обладнаному наземному платному паркуванні (розміщеному поза межами проїзної частини вулиці, дороги або тротуару).
В принципі, з цим можна погодитися, оскільки диференційована плата за паркування застосовується у більшості європейських міст (та й тарифи на паркування у Харкові досить помірні). Але при цьому враховується не тільки місце розташування парковки, а й рівень її обладнання, вид транспортного засобу, навіть рівень викиду СО2. Нічого подібного у харківських Правилах паркування, звичайно ж, не передбачено, що значною мірою нівелює їхню сутність.
Також виникає запитання чому харківська влада відразу не визначила і зони для паркування, які діятимуть на території міста. Наприклад, у Львові це було зроблено одночасно з ухваленням Положення про паркування (тут діють дві зони). Три зони для паркування діють у Києві. А у Харкові – навпаки: зони для паркування не визначені, тому навіть у віддалених районах паркувальники правлять з водіїв плату за найвищим тарифом, а там уже як домовляться з автовласниками.
Як позитив варто відзначити той факт, що керівництво КП “Харківпарксервіс” має намір боротися з такими порушеннями і з цією метою навіть відкрило “гарячу” телефонну лінію. Утім, на нашу думку, найкращим методом тут було б все-таки встановлення паркоматів із одночасним запровадженням на законодавчому рівні суворих штрафних санкцій за порушення Правил паркування. Такі санкції, приміром, діють і більшості європейських країн, а контроль за дотримання правил здійснюють спеціальні комісари з паркування. І рідко хто з водіїв ставить під сумнів застосування таких санкцій, або закликає інших водіїв взагалі не платити за паркування.
Інформаційні стенди і місця для інвалідів
Окремо варто сказати про обладнання паркувальних майданчиків, які мають відповідати цілому ряду технічних вимог, норм і стандартів. Про паркувальні автомати ми вже говорили. Крім цього відведені майданчики для паркування мають позначатися дорожніми знаками та суцільною синьою (блакитною) смугою на проїзній частині і на бордюрі, який відокремлює проїзну частину від пішохідної.
Утім, обстеження парковок, які працюють у центральній частині Харкова, показало, що практично жодна з них не обладнана відповідно до вимог Правил паркування транспортних засобів. Поки що такі парковки позначені лише дорожніми знаками і подекуди – розміткою. А от щодо інформаційних матеріалів, все набагато складніше. Зокрема, на більшості платних парковок у доступних місцях відсутня інформація про оператора (найменування, адреса, контактні телефони); розмір збору за паркування та вартість послуг з утримання майданчиків для платного паркування, спосіб оплати (готівковий або безготівковий).
Це ж саме стосується і відведення місць для безплатного паркування інвалідів з ураженням опорно-рухового апарату та членів їхніх сімей, які також мають позначатися відповідними дорожніми знаками та дорожньою розміткою. Відстань від в’їзду на майданчик для платного паркування до найближчого такого місця не повинна перевищувати 50 метрів.
Ми спеціально не наводимо тут даних про те, скільки у Харкові мешкає інвалідів і членів їхніх сімей, яким можуть знадобитися місця для паркування. Адже навіть коли б ішлося про одну людину, то її права мали б бути забезпечені у повній мірі. І цим самим влада продемонструвала б не тільки повагу до конкретної людини, а й до Закону, чи то пак постанови Кабміну, якою були затверджені Правила паркування.
Трохи заспокоює той факт, що про цю проблему добре знає керівник КП “Харківпарксервіс” Дмитро Мандриков, який на своїй першій прес-конференції пообіцяв обладнати всі парковки зручними місцями для інвалідів і налагодити європейський сервіс. Але чи не краще було б зробити все навпаки: спочатку належним чином обладнати парковки, а вже потім брати з водіїв кошти за паркування? Крім того, де гарантія, що згодом “Харківпарксервіс” не настигне доля іншого комунального підприємства “Муніципальна парковка”, яке тривалий час збирало з водіїв кошти за паркування без касових апаратів. З цього приводу ще у 2002 році керівництво міської ради збиралося звертатися до прокуратури. Але той факт, що колишній керівник КП “Муніципальна парковка” Роман Нехорошков згодом став радником Харківського міського голови Г. Кернеса, а потім очолив Департамент житлового господарства, говорить сам за себе.
Європа нам не допоможе, а європейський досвід – так
Час від часу чиновники Харківської міської ради люблять наголошувати на тому, що Харків – це європейське місто або принаймні прагне таким стати. Наприклад, 17 листопада 2011 року під час проведення у Харкові конференції “Україна–ЄС: посткризові тренди євроінтеграції”, міський голова Г. Кернес відзначив, що міська влада продовжує уважно слідкувати за прогресивними підходами, котрі застосовуються в європейському муніципальному розвитку, за досвідом вирішення тих проблем, які є спільними для всіх великих міст” (цитата із сайту міської ради).
Втім, судячи з того, як у Харкові намагаються вирішувати проблеми з паркуванням транспорту, європейським досвідом тут і не пахне. Скажімо, великі сумніви у нас викликає доцільність влаштування парковок у центральній історичній частині міста, яка взагалі має бути закрита для транспорту і перетворена у пішохідну зону. Так само є сумніви щодо доцільності влаштування парковок у межах проїзної частини автомобільних доріг та на тротуарах, де вони створюють незручності для інших водіїв і пішоходів. Частково цю проблему можна було б вирішити за рахунок підземних та так званих перехоплювальних паркінгів, які б розвантажили центр Харкова від автомобілів. Але це лише у планах міської ради, до того ж, дуже віддалених.
У той же час у багатьох європейських містах намагають комплексно підходити до вирішення таких питань, враховуючи не тільки інтереси автомобілістів, а й інших учасників дорожнього руху. Тому одна з головних цілей паркувальної політики полягає в тому, щоб розвантажити центри мегаполісів та житлові квартали від транспорту і створити умови для розвитку велосипедного та пішохідного руху. Харків про таке може тільки мріяти.
Отож, якщо харківська влада справді хоче запозичити європейський досвід та навести лад у паркувальній діяльності, радимо розпочати хоча б із вивчення кращого досвіду європейських міст, і вже потім розробляти свою стратегію паркувальної політики. У свою чергу зазначимо, що сьогодні такої стратегії не має не тільки Харків, а й інші українські міста, бо Україна знаходиться лише на самому початку цього шляху. Про це, зокрема, свідчить відсутність законодавчої бази з цих питань. Наприклад, у Правилах дорожнього руху немає навіть терміну “паркування”, а відповідно і штрафних санкції за порушення Правил паркування не передбачено. Щоправда, ст. 122 Адміністративного Кодексу передбачає покарання за порушення вимог дорожніх знаків щодо стоянки і зупинки транспортих засобів. Але, як показала практика, на багатьох водіїв, зокрема харківських, такі санкції вже не діють (дивись фото). Що вже тоді говорити про Правила паркування, які, поки нікого й ні до чого не зобов’язують. Поки що. Бо завтра все може змінитися.
Олександр СІТЕНКО, президент ГО “Товариство учасників руху”,
Олександр ЗАЛІВАН, директор благодійного фонду “Безпека дорожнього руху”,
Олексій ВЕПРИЦЬКИЙ, директор департаменту безпеки руху ГО “ТУР”.
Віктор КОЗОРІЗ, редактор газети “Дорожня карта”.
Свої відгуки та зауваження на цю статтю просимо надсилати на адресу ”Товариства учасників руху”: gfh2010@ukr.net