МАЙДАН - За вільну людину у вільній країні


Архіви Форумів Майдану

Тактичні перемоги Кірпи

06/11/2003 | Спостерігач
Тактичні перемоги Кірпи
Кость Бондаренко, Львівська газета , 11.06.2003, 12:40


Минулого тижня Міністр транспорту України Георгій Кірпа знову змусив говорити про себе. Два місяці тривало затишшя довкола його імені і у колах, близьких до політичного Олімпу, почали гуляти версії про причини цього затишшя.

Одні говорили, що у Міністра транспорту проблеми зі здоров'ям. Інші стверджували, що у Кірпи конфлікт з президентом. Треті говорили про те, що конфлікт існує, але насправді це конфлікт Кірпи і прем'єр-міністра. Були й ті, хто поквапилися скинути Кірпу з політичних рахунків – мовляв, навряд чи Міністр транспорту буде балотуватися у президенти.

Насправді ж скидається на те, що Кірпа вичекав час і підготувався до вирішального "стрибка", аби посісти місце на добре обладнаному стартовому майданчику в надії стати імовірним кандидатом в президенти. Кірпа не хоче чекати, коли Кучма назве свого спадкоємця – він хоче поставити Кучму перед фактом: я – найкращий кандидат!

Отже, минулого тижня Георгій Кірпа здобув як мінімум три тактичні перемоги, які згодом можуть бути конвертовані у стратегічні досягнення.

Перемога перша. Зміна влади на Львівщині

Коли з'явилася інформація про відставку голови Львівської обласної адміністрації Мирона Янківа, аналітики одразу ж побачили у цьому діянні "руку СДПУ (о)". Мовляв, все це – справи рук Медведчука. Звісно, хто ж іще окрім глави адміністрації президента може розпоряджатися долями губернаторів?

При цьому якось було забуто, що Медведчук нині – не такий вже й всесильний. Останнім часом він отримав ряд стратегічно небезпечних для нього поразок з боку прем'єр-міністра Віктора Януковича, вінцем яких стала ліквідація інституту державних секретарів при Кабінеті Міністрів.

Мирон Янків був людиною, яка влаштовувала багатьох. Практично всіх. Він вмів, образно кажучи, розкладати яйця в різні кошики. За чотирнадцять місяців перебування при владі на Львівщині Янків навчився знаходити спільну мову і з "Нашою Україною", і з СДПУ (о), і з Партією регіонів. Проте останнім часом паритет було порушено.

До Львова наприкінці травня прибув Віктор Янукович. Львівський губернатор виявив йому справді президентські почесті. На фоні прихованого суперництва з народним депутатом Петром Димінським, який напередодні візиту прем'єра заявив про вступ у Партію регіонів, Янків намагався також максимально наблизитися до Віктора Федоровича. Це не могло не насторожити тих політиків, хто вирішив, що Львівщина може невдовзі стати ще одним плацдармом для ПР. Насамперед – Міністра транспорту.

Операцію по кадровій заміні було проведено просто віртуозно: прем'єр дав Главі обладміністрації карт-бланш до жовтня. Янків дещо розслабився і взявся виконувати ті завдання, які перед ним було поставлено. Відставка прийшла несподівано.

Далі – кількаденне утримування загалу в напрузі: а хто ж стане новим губернатором? Спеціально відбувається нагнітання чуток: мовляв, на затвердження Президенту подано чотири кандидатури – Олега Дьоміна, Василя Базіва, Сергія Медведчука та Олексія Радзієвського.

Ситуація виглядала таким чином, що журналістській братії дали можливість насперечатися, хто ж переможе у цьому протистоянні – ес-деки чи донеччани, а також насолодитися примарою перемоги самим ес-декам, які вже увірували у те, що на Львівщині вони перемогли.

На суботній футбольний матч Україна – Вірменія до Львова прибув чи не увесь есдеківський бомонд – вони відчували себе тріумфаторами та переможцями. Підозрюю, що Віктора Володимировича також поінформували, що його молодший брат є найімовірнішим кандидатом на пост губернатора.

Але ситуація була такою, що у понеділок зранку президент підписав інший Указ. Враховуючи факт напружених стосунків прес-секретаря президента Олени Громницької та есдеків, можна думати, що для Віктора Медведчука цей Указ став ранковою несподіванкою. Можна припустити, що вихідні (принаймні неділю) Леонід Данилович провів у компанії Георгія Миколайовича... Отже, новим губернатором Львівщини став Олександр Сендега.

Сам Сендега є людиною, відомою і авторитетною в області. Свого часу він був першим заступником міського голови Львова (Василя Куйбіди). Подейкують, що саме завдяки Сендезі відбулися всі позитивні зрушення в області, які пов'язуються з іменем Куйбіди. Сендега – добрий господарник, чудово вміє вирішувати кадрові питання.

Тарас Стецьків у інтерв'ю "ГлавРеду" назвав Сендегу кваліфікованим, дисциплінованим чиновником. "Він – розумна людина, і, я думаю, просто зосередиться на соціально-економічних процесах у області". Проте він – аж ніяк не публічний лідер. Він звик діяти в тіні і на других ролях. У квітні 2002 року Сендега став першим заступником Мирона Янківа.

Але всі пам'ятали, що вся трудова діяльність Сендеги – аж до 1996 року – була більшою чи меншою мірою пов'язана з Львівською залізницею. Свого часу він навіть очолював комсомольську організацію Львівської залізниці, а згодом – партком. Подейкують, що стрімкий злет Кірпи у Львові та його утвердження в ролі "господаря Львівщини" відбулося теж не без сприяння Сендеги, коли той був головою Залізничного райвиконкому, а відтак – заступником мера Львова.

Ситуація довкола львівського губернатора проявила деякі риси в політичному портреті Кірпи: Георгій Миколайович ніколи не буде покладатися на "добрих" союзників у тих випадках, коли відчуватиме в собі сили повністю встановлювати свій контроль над тим чи іншим об'єктом – у даному випадку над Львівською областю.

Якби Кірпа лежав у цілковитому фарватері есдеків, то він би погодився на призначення на пост губернатора саме представника СДПУ (о). Однак він вказав Медведчукові на його місце у суспільній ієрархії. Кірпа став достатньо сильним, аби ес-деки лягали у його фарватер, а не він – у фарватер СДПУ (о).

Перемога друга. Призначення Базіва на посаду заступника глави адміністрації президента

Друга перемога Георгія Кірпи стосувалася змін у адміністрації президента України. У п'ятницю, 6 червня, стало відомо, що Базіва Василя Андрійовича призначено керівником аналітичного управління та заступником глави адміністрації президента. Варто зауважити, що досі Аналітичного управління в Адміністрації не існувало. Фактично було створено посаду під Василя Базіва.

Досі Базів, який залишив недобру славу на Львівщині, займав посаду консультанта президента з наукових питань. Ця посада була більш ніж номінальною: у довіднику "Офіційна Україна сьогодні" за 2003 рік Василь Базів не фігурує жодним чином, хоча штатні посади в адміністрації у цьому довіднику розписані доволі детально. Складається враження, що Базів відсиджувався у резерві і аж на початку червня був видобутий для якоїсь справи. Для якої?

На це питання можна спробувати дати відповідь, враховуючи кілька моментів.

Перше. Василь Базів перебирає на себе ряд функцій управління інформації та управління внутрішньої політики. Саме до нього тепер буде стікатися вся інформація і аналітично опрацьовуватися. Знаючи "аналітичні здібності" Базіва, можна припустити, що насправді саме він буде фільтрувати ту інформацію, яка має надходити до президента. Він же зможе препарувати її у вигідному для нього (і для Георгія Кірпи) світлі.

Друге. Василь Базів прийшов у Адміністрацію в той час, коли загострилися суперечності між Сергієм Васильєвим та Оленою Громницькою за інформаційні потоки, і саме він може спробувати тим "третейським суддею", який миритиме двох антагоністів, при цьому реально відбираючи все більше і більше важелів у свої руки.

Третє. Як заступник глави адміністрації, Базів, скоріш за все, намагатиметься контролювати кожен крок Віктора Медведчука і вчасно інформуватиме Георгія Кірпу про найсвіжіші віяння на Банковій, а також анонсуватиме зміни політичних настроїв.

Корисність Базіва як супераналітика є доволі сумнівною. Корисність Базіва як агента впливу є більш ніж очевидною.

Перемога третя. Відставка Міністра екології та природних ресурсів Шевчука

У п'ятницю, 6 червня, стало також відомо про засідання Ради Національної безпеки і оборони України, на якому Президент увільнив від виконання обов'язків міністра екології та природних ресурсів Василя Шевчука. Водночас висловлено догану віце-прем'єру Віталієві Гайдуку, якого ще півроку тому президент ставив у приклад іншим міністрам і називав "найкращим міністром ПЕК за всю історію незалежності".

У вину Гайдукові поставили ситуацію зі справою освоєння надр, що лише дотично стосується основної діяльності Віталія Анатолійовича. Увага: друга догана призводить до автоматичної відставки. Тобто, над Гайдуком тепер постійно висітиме своєрідний "дамоклів меч".

Справа відставки тепер буде не лише особистою справою Гайдука: адже він пройшов в уряд по квоті СДПУ (о), і його відставка автоматично приведе на пост віце-прем'єра людину з соціал-демократичного середовища.

Але наразі йдеться не про Гайдука. Справа в тому, що Василь Шевчук був одним з тих небагатьох міністрів, які могли перечити Кірпі. Минулого року розгорнулася дискусія довкола будівництва каналу через територію Дунайського заповідника – одного з унікальних природних заповідників на території України.

Позиція Мінекоресурсів була чіткою і зрозумілою: будувати канал на території заповідника не можна, оскільки порушиться екологічний баланс у самому заповіднику. Більше того – проект завдасть непоправної шкоди флорі та фауні регіону. Позиція Мінтрансу була також чіткою та зрозумілою: Україні потрібен широкий вихід до Дунаю, аби більш ефективно використовувати найбільшу європейську водну артерію.

Президент став на сторону Міністра транспорту і віддав розпорядження Шевчукові сприяти Кірпі у будівництві каналу. Шевчук продовжував переконувати у шкідливості проекту. У результаті – поплатився посадою.

Злі язики стверджують, що проект буде мати й інше значення. Структура ґрунтів у цьому районі є такою, що канал буде постійно замулюватися, і на його очищення доведеться щороку виділяти чималі бюджетні кошти.

Більше того: ці кошти буде важко об'єктивно порахувати. Ніхто точно не зможе сказати, скільки коштів буде потрібно на очищення каналу від мулу того чи іншого року – 2 мільйони чи 20 мільйонів? Цей момент багато що прояснює.

Кірпа наразі переміг. Ця перемога може розглядатися і під іншим кутом. НДП, по квоті якої пройшов у Кабмін Шевчук, наразі навряд чи знайде для нього гідну заміну у своїх лавах. На цьому фоні Кірпа може піти на переговори зі своїм давнім опонентом Валерієм Пустовойтенком і виторгувати пост Міністра екоресурсів для своєї людини.

Отже, отримано три суттєві перемоги протягом кількох днів. До цього варто додати інші, здобуті раніше перемоги.

1. Георгій Кірпа максимально наблизився до президента;

2. начальником особистої охорони президента є генерал Валерій Строгий, який раніше працював начальником транспортної міліції на Львівській залізниці і розглядається як "людина Кірпи";

3. Георгієві Кірпі приписують будівництво резиденцій президента – зокрема, резиденції у Гуті на Франківщині та підмосковної резиденції, що, за повідомленнями преси, нині будується;

4. Президент постійно ставить у приклад іншим міністрам та керівникам державних підприємств успіхи "Укрзалізниці", очолюваної Кірпою;

5. Кірпа добився передачі на баланс Міністерства транспорту залізничних військ;

6. у проекті бюджету на 2003 рік передбачено проведення часткової приватизації об'єктів, що перебувають у відання "Укрзалізниці";

7. до безсумнівних перемог Кірпи можна віднести контроль, який він встановив над українськими портами;

8. відверто популярним кроком Кірпи стало зниження цін на внутрішні авіарейси та постійні акції "Укрзалізниці" по безкоштовній перевозці дітей; в заслугу Кірпі можна записати наведення часткового ладу на залізниці;

9. підняття тарифів на залізничні перевезення (товарні) вдарило по металургах, шахтарях, виробниках сільгосппродукції – тобто, по бізнес-союзниках можливих конкурентів Кірпи;

10. нарешті, важливим моментом є повідомлення російських ЗМІ про те, що 4 червня цього року у Ризі відбулася нарада російських політтехнологів та іміджмейкерів з Георгієм Кірпою, на якій нібито розглядалося питання про підтримку Г.Кірпи на виборах Президента України у 2004 році.

Останній момент, якщо його накласти на події 6 – 9 червня, може дати відповідь на питання: навіщо Кірпі Базів, Львівщина, канал та ряд інших проектів. Георгій Миколайович посилено готується до 2004 року. І з цією метою ретельно готує ґрунт для успішного старту.

А що президент? Вимальовується два варіанти: або він дійсно визначився зі своїм спадкоємцем, або через брак об'єктивної інформації він перебуває у частковому невіданні.

Хоча я схиляюся до третьої думки: президент черговий раз дозволить черговому фаворитові насолодитися впливами і владою, перетворить його на ще один серйозний фактор сучасної політики, а потім знову вкаже на належне місце. Як свого часу зробив це з Волковим, Бакаєм, Медведчуком, Суркісом та рядом інших політиків.

Хоча й недооцінювати Кірпу також не варто – він значно відрізняється від тих-таки Волкова, Бакая, Суркіса – хваткою, чуттям, інтуїцією, жорсткістю, прагматичністю, амбітністю. Нині ситуація на політичній шахівниці в Україні змінилася.

Поруч з королем (президентом) з'явився сильний ферзь. Проте король має добре зважувати всі нюанси гри, а надто – масть ферзя. Бо може виявитися, що помилково король сам створить ситуацію коли він потрапляє під удар. Принаймні, останні перемоги та здобутки Георгія Кірпи дають підстави для таких думок.

--
Spy!

Відповіді

  • 2003.06.11 | Майдан

    Цікава статейка(-)

  • 2003.06.11 | тестер

    Re: Дещо про фізіономістику та інше

    Подивіться на фото.
    Розумні очі, вольове обличчя, трішки завеликі складки на лиці.
    В цілому нагадує ідеологічних працівників КПСС.
    Та він здається і є з другого ешелону компартійно-комсомольських кадрів.
    Невже Україні не вийти в ближні 10-15 років з під їхнього "мудрого"
    керівництва. Хто знає скільки йому років.
    згорнути/розгорнути гілку відповідей
    • 2003.06.11 | тестер

      Re: Не полінився і знайшов

      Георгій Кирпа: кандидат у спадкоємці?

      Останнім часом у довколаполітичних колах почали ширитися чутки: мовляв, Президент визначився із своїм спадкоємцем і навіть готує сприятливий грунт для втілення пом’якшеного “російського” сценарію – без своєї відставки, проте з “розкруткою” до необхідного рівня людини, яка найбільш повно могла б гарантувати гаранту Конституції, що після 2004 року його інтереси та особиста безпека будуть дотримані повною мірою. Серед цілої низки кандидатів на пост “наступника Кучми” особливо виділяється постать нинішнього Міністра транспорту України Георгія Кирпи.

      Кирпа є представником того покоління управлінців, яке сформувалося ще за радянських часів. Він пройшов крізь радянську партійно-адміністративну школу і за своїм стилем керівництва дуже нагадує самого Леоніда Кучму. З тією різницею, що Георгій Миколайович – набагато жорсткіша людина і має значно більшу силу волі, аніж нинішній Президент. Люди типу Кирпи стають диктаторами – він дійсно вислуховує поради і сам приймає рішення. Він не любить бути “під кимсь”, і тому досі не став членом якогось “клану”. Кирпа – вовк-одинак, і саме цим він може подобатися Кучмі.

      Георгій Миколайович Кирпа народився 20 липня 1946 р. у селі Клубівка Ізяславського району Хмельницької області в родині селян. Батько помер, коли Георгію було три роки, мати - інвалід дитинства. Закінчив Харківський інститут інженерів залізничного транспорту.

      Трудову біографію Кирпа розпочав, працюючи на станції Чоп. Згодом очолював Закарпатське відділення Львівської залізниці. З 1985 року - перший заступник, з 1993-го - начальник залізниці. Під час серпневого путчу 1991 року не підтримав ДКНС, але й не висловився з критикою на його адресу, що цілком характерно для Кирпи як політика. Після проголошення незалежності України не лише зберіг за собою позиції, а й примножив здобутки, ставши “некоронованим королем” Західної України. Дійсно, особливо з середини 90-х років впливи Кирпи – особливо на Львівщині – стали надзвичайними і з ним за впливовістю не міг конкурувати жоден політик регіону.

      У Львові про Кирпу почали активно говорити з середини 90-х років. Цьому сприяло декілька моментів. По-перше, 1997 року Кирпа став переможцем регіонального конкурсу “Кришталевий лев” у номінації “Господарник року”. По-друге, починається конфлікт довкола Львівського залізничного вокзалу. По-третє, у Львові проходять демонстрації працівників залізничної клінічної лікарні на підтримку свого головного лікаря, Е.Гофмана. По-четверте, проти Кирпи здійснюють невдалий терористичний акт.

      У 1995 році Кирпа розпочав війну з керівництвом Львівського вокзалу. Приватизаційні процеси в Україні зачепили і вокзал. Тодішній керівник Львівського вокзалу дозволив бізнесменам і комерсантам орендувати площі поблизу вокзалу і розгортати там свій бізнес. Кирпа, як поговорювали, у цей час мав зовсім інші плани. Скажімо, він вирішив передати район вокзалу під бізнес-контроль свого зятя. Відповідно було прийнято рішення незалежних бізнесменів з орендованих площ усунути. Так, скажімо, напередодні Нового 1998 року без санкції арбітражного суду з привокзальної площі був знесений магазин, який свого часу був приватизований за майнові сертифікати. Жодної компенсації тоді власники магазину не отримали. Г.Кирпа розірвав договір про оренду і викинув з вокзалу фірму “Турист”, яка, за офіційними даними, протягом 1997 року перерахувала до бюджету 140 тис. грн..

      Як наслідок – під вікнами офісу Кирпи одного дня було влаштовано вибух автомобіля. Ще раніше зловмисник проник у кабінет до Кирпи і на столі залишив купу фекалій. Як розповідають проінформовані джерела, обидва зловмисники не залишилися непокараними з боку Кирпи.

      Одна з центральних газет наводила слова львів’ян: “Кирпа нас виживає на догоду своєму зятеві, директору комерційної державної структури. Це для нього він хоче захопити всю привокзальну площу до завершення малої приватизації. Він не приховує, що за допомогою іноземних інвесторів хоче збудувати тут бізнес-центр. Але ж у місті є і свої великі бізнесмени, що погоджуються взяти цю землю в оренду, чесно платити податки, за свої кошти і згідно з проектами, узгодженими з місцевими архітекторами, забудувати площу. Все це прикрасить Львів, принесе йому користь. Якщо ж втілиться план Кирпи, то залізниця за оренду буде платити мінімум. А те, що вона збудує, буде її власністю. Місто залишиться без значної суми у своєму бюджеті”.

      Таким чином, Кирпа вступив також у конфлікт з міськими властями Львова, зокрема, у прихований конфлікт з мером Василем Куйбідою. Важливо також зазначити, що Кирпа залишився єдиним представником старої радянської господарської номенклатури, який залишився “на плаву”. Всі інші “монстри” ВПК – Рибінок, Чаус тощо – відійшли у минуле, втратили свої впливи і позиції. Досі нез’ясованою є роль Кирпи у приході до влади у Львові аграрної команди. Однак саме з початком панування аграріїв на Львівщині особисті акції Кирпи починають стрімко зростати.

      30 грудня 1997 року львівська сторінка газети “День”, журналісти якої не дуже полюбляли Кирпу, сповістила сенсаційну новину: "У наступному номері редакція планує надати слово начальнику Львівської залізниці пану Георгію Кирпі з його поглядом на звинувачення опонентів". Як результат – журналіст “Дня” М.Савельєв протягом двох годин вислуховував монолог Кирпи, після якого газета 10 січня 1998 року опублікувала лише 150 рядків тексту. Окрім того, в “Дні” було спростовано всі публікації, в яких була критика Кирпи та Львівської залізниці, а також висловлювалася вдячність Кирпі за “коментарі”. Ще раніше в інтерв’ю Г.Кирпа сказав, що він “коли злий буває, то сам себе боїться”.

      20 січня 1998 року у Центральній транспортній лікарні міста Львова стався вибух бомби, еквівалентний 400 г. тротилу. Місцеві газети розцінили цей вибух як “вибух приватизаційного процесу в Галичині”. Лікар Е.Гофман (близький до Соціалістичної партії та О.Мороза) мав доволі сильне заступництво у Києві. Медичний комплекс, яким керував Гофман, включав у себе не лише Центральну лікарню, що розмістилася в колишньому палаці спікера галицького сейму Голуховського, а й оздоровчі санаторії у Брюховичах, в Карпатах та Криму. При цьому Гофман ніяк не бажав віддавати свої підприємства під процес приватизації. Майже рік тривало протистояння між працівниками лікарні та керівництвом Львівської залізниці. Медперсонал влаштовував пікети і демонстрації, намагався апелювати до Верховної Ради і Президента, до місцевої влади. Однак реально у виграші залишився Г.Кирпа, розпорядженням якого лікарню було закрито, а Гофмана – звільнено з роботи.

      За повідомлення газети “Ратуша”, Г.Кирпа встановив завдання по виплаті заробітної плати цукром із розрахунку 25 кг. на кожного працівника залізниці за ціною 90 коп. за кілограм. Відразу ж стало відомо, що залізниця взяла у виробника цукор по 70 копійок за кілограм. Все це аргументувалося “відсутністю у залізниці грошей”. Також через цю причину 1997 року було скорочено 6 тис. працівників залізниці.

      Народний депутат України, комуніст Олександр Голуб присвятив Кирпі статтю в «Голосі України”. В ній, зокрема, йшлося: “Наша система чомусь дозволяє державному чиновнику робити такі операції:

      По-перше, начальник залізниці чомусь може закупити тонни цукру по 70 копійок за кілограм, а потім примусово продати своїм співробітникам по 90 копійок у вигляді зарплати. Різницю пан Кірпа вважає економією.

      По-друге, та ж особа може десь взяти "векселі" на електрику по 3,8 цента за кіловат, а потім "закрити" по 4,2 цента. Це знову - залізнична економія.

      По-третє, начальник залізниці може закрити половину із 50 відомчих дитячих садків, а в найпрестижнішому, в будинку - пам’ятці архітектури в центрі Львова, влаштувати шість квартир для апарату управління. Ще один дитсадок він "дарує" транспортній прокуратурі. Цікаво, як наш "держслужбовець" ставиться до гнівних слів Президента Кучми, який з трибуни Верховної Ради проголосив: закриття шкіл і дитячих садків - національна ганьба! А кому - ганьба?

      По-четверте, вигнавши на вулицю десятки тисяч залізничників і не виплачуючи зарплату решті, держслужбовець, ніби то із власної кишені, виймає 81 мільйон гривень і дарує цю суму футбольній команді "Карпати".

      По-п’яте, офіційно і документально доведено факт оформлення фіктивного взаємозаліку між залізницею і швейцарською фірмою "Праймтрейд А. Г." на сотні тисяч гривень. Тобто, звичайнісіньке (серед шахраїв) фіктивне банківське авізо.

      Всі ці факти - з газет. І газетний список можна продовжувати, згадуючи і персональну дачу-палац, і безплатне перевезення 200 вояків ОУН-УПА (точніше, з оплатою заднім числом), і три фірми, які постачають електроенергію, і ще одну фірму, де головує наближена до пана Георгія особа... До речі, цю останню фірму пов’язують з планами начальника залізниці щодо захоплення землі, яка прилягає до залізничного вокзалу. Ось слова пана Кирпи: "Я, знаючи практику прикордонної роботи, прийняв рішення побудувати європейську колію до Львова... Міжнародний вокзал, готель. Це 16 гектарів землі нашої. Я получив паспорт на цю землю. Я найду, якщо не японців, то других, кому я дам частину цієї землі, побудують тут готель, бізнес-клуби й інші справи". Для цих планів пана "Я" робляться спроби приватизувати всі підходи до залізничного вокзалу, зносяться діючі об’єкти, виганяються на вулицю їх працівники, прибираються з території небажані фірми.

      В американському судочинстві практикують сумарний вимір кари: за це, наприклад, 3 роки; за це - ще 10; за це ще... Те, що оприлюднили газети про Львівську залізницю, на мою думку, тягне на десятки років. Чим же можна пояснити, що, замість відповідальності конкретної службової особи, ми бачимо її карколомну кар’єру, титул кращого господарника і орден? Пояснення, можливо, треба шукати ще в одному напрямку діяльності пана Кирпи. Раніше, за клятої тоталітарної системи, ця діяльність називалася спробами підкупу. Сьогодні, коли вища влада України проводить акцію "Чисті руки", це називають спонсорством. Ті ж самі десятки газет сповіщають про дуже широку спонсорську діяльність залізниці.

      Спонсорується високий міліцейський чиновник - імпортним джипом вартістю 50 тис. доларів (можливо, для правильної оцінки господарювання залізниці).

      Спонсорується Південно-Західне управління прикордонних військ - на 2 мільйони 50 тисяч гривень (тут чомусь згадуються плани пана "Я" відносно міжнародного вокзалу із власною митницею).

      Спонсорується управління внутрішніх справ, міліція - на 695 тисяч гривень (тут чомусь згадується оте банківське авізо зі швейцарцями)...

      Більше того, спонсоруються такі структури, про які навіть знаменитий "хрещений батько" Дон Корлеоне не міг і мріяти! Ви тільки подивіться:

      - Прикарпатському військовому округу - 2 мільйони 540 тисяч гривень,

      - управлінню Служби безпеки України - 47 тисяч гривень!

      Як бачимо, спонсорство має досить вибірковий, а саме - "силовий", владний характер. Цю дивну однобокість теж підкреслюють газети, котрі сповіщають, що коли власна залізнична спілка інвалідів попросила 100 літрів бензину, то у відповідь замість бензину отримала довгу повчальну резолюцію на своїй заяві - про тяжку долю Львівської залізниці”.

      У відповідь на критичну статтю Олександра Голуба засоби масової інформації зарясніли матеріалами, у яких діяльність Кирпи на Львівській залізниці розцінювалася виключно у позитивному руслі: “Через Львівську залізницю, одну з найстаріших в Україні, здійснюється транспортне сполучення з країнами Західної та Південно-Західної Європи та країнами Прибалтики через Білорусь. На кордоні України в межах Львівської залізниці діють 18 залізничних прикордонних переходів з шістьма сусідніми державами. За обсягами навантаження залізниця посідає третє місце в Україні. Статус міжнародного транспортного коридору накладає специфічні завдання і спонукає до нестандартних рішень. Львівська залізниця зробила вагомий внесок у інтеграцію України в європейську спільноту. Збудовано пункт перестановки вагонів на ст. Ягодин. то прискорило рух пасажирських поїздів на 3,5 години. Свого часу поїзди курсували до Польщі через станцію Брест по Білоруській залізниці, на що витрачатися значні валютні кошти. Витрати окупилися за рік.

      Через нестачу грошей на нові пасажирські вагони зусиллями підприємств залізниці організовано капітальне відновлення наявних. Вагонне депо Ковель реконструйоване для цих робіт і має потужність 500 вагонів на рік. Дістали друге життя електрички, які простоювали понад 10 років. Невпізнанно змінився залізничний вокзал станції Львів - архітектурна пам’ятка Західної України. За євростандартами збудовано приміський вокзал у Львові. Здійснено капітальний ремонт десяти вокзалів.

      За часів Союзу приділялося дуже мало уваги електрифікації "периферії" - прикордонних районів. На Львівській залізниці рівень електрифікації був найнижчий - 27 відсотків. Для порівняння: на Донецькій залізниці електрифіковано 80 відсотків дільниць, на Придніпровській - близько 70 відсотків. Довелося стрімкими темпами робити "прорив". Упродовж минулих чотирьох років електрифіковано дільницю Красне-Тернопіль- Підволочиськ довжиною 141,5 кілометра. Чимало проектів, що вже реалізовано або втілюються в життя, можна позначити грифом "вперше".

      Вперше в Україні за ініціативи і безпосереднього керівництва Г. Кирпи спільно з словацькою фірмою розпочалося будівництво об’єкта "Сміттєспалювальна піч" у Дрогобичі, її потужність - 320 тонн/год. Завод, будівництво якого планують завершити в середині наступного року, нейтралізовуватиме нафтові шлами та інші хімічні продукти, що залишаються внаслідок обробки цистерн. На території депо, неподалік оздоровниць Трускавець і Східниця, накопичено 1600 тонн нафтових відходів. По залізниці їх зібралося 4 тис. тонн, а по всій Львівщині - близько 450 тис. тонн. Львівська залізниця взяла на себе далебі не відомче, а державних масштабів завдання з охорони довкілля й реалізує його власними силами, на власні кошти. Годі й казати, наскільки це складно, коли борги підприємств за перевезення становлять 40-50 мільйонів грн., коли й залізницю не обминула вимушена бартеризація.

      На залізниці вперше в Україні розроблено схему рейкозмащування на базі локомотива, що дало змогу зменшити катастрофічний знос гребенів колісних пар. У локомотивному депо Львів-Захід введено в дію дві плазмові установки із загартування колісних пар локомотивів, де тепер здійснюють цю операцію для усіх залізниць України. Вперше на залізниці розпочато дослідне перевезення великовагових автомобілів з вантажами на спеціальних платформах із пониженою підлогою. Практику таких комбінованих перевезень оцінили зарубіжні партнери. Від іноземних залізниць надходять пропозиції про нові маршрути перевезень.

      Великі перспективи мав проект будівництва колії європейського стандарту на ділянці Львів-Мостиська (до держкордону з Польщею). Здійснення цього проекту започаткує прогресивні швидкісні та комфортні перевезення пасажирів, підніме конкурентноздатність залізничного транспорту. Залізницею розроблено інвестиційний проект для залучення коштів на будівництво міжнародного вокзалу і комплексу обслуговуючої інфраструктури у Львові.

      Увага до розв’язання соціальних проблем не послабилася навіть за умов економічної скрути. За останні вісім років залізниця купувала незавершені об’єкти житлового будівництва, швидкими темпами здавала їх в експлуатацію і зуміла скоротити квартирну чергу з 9 тисяч до 4,8 тисячі сімей. Залізниця має добре оснащену мережу медичних закладів - 18 лікарень і 17 поліклінічних відділень із сучасним обладнанням. У дорожній клінічній лікарні вперше в Україні відкрито Центр здоров’я жінки, центр вертебрології і сколіозу та реконструйовано за євростандартами терапевтичне відділення”.

      У квітні 1998 року Кирпа був нагороджений орденом "За заслуги" III ступеня. На президентських виборах 1999 року Кирпа однозначно і рішуче підтримав кандидатуру Л.Кучми, всіляко сприяв проходженню цього кандидата, навіть став довіреною особою Кучми. В поїздах висіли портрети Георгія Кирпи на фоні реконструйованого львівського вокзалу і заклики голосувати за Кучму. Таким чином, Кирпа почав прив’язувати себе виключно до команди діючого Президента. У травні 1999 року Кучма нагородив Кирпу Орденом Ярослава Мудрого V ступеню. Після приходу Кучми до влади на другий термін Кирпа не був забутий.

      Тривалий час Кирпа розглядався як людина з команди керівника “Укрзалізниці” Бориса Олійника. Кирпа був найбільш наближеним до Олійника керівником структурних підрозділів “Укрзалізниці” і чудово володів тими схемами, які почав застосовувати Олійник на залізниці. На певному етапі виникла конкуренція між транспортниками (залізничниками та іншими перевізниками), в ході якої Олійник на початку 1999 року став жертвою терористичного акту.

      Водночас починається тертя між “діадохами” за спадок Олійника. Формальним керівником “Укрзалізниці” став Анатолій Слободян. Однак всі розуміли, що в цій галузі існують більш “зубаті” “акули”. Скажімо, керівники південної залізниці В.Несвіт, Одеської – О.Крючков, Донецької – С.Сулима. Найбільш реальною кандидатурою з-поміж них вважався саме Кирпа. І саме його не хотіли допустити до керівництва інші “рельсові генерали”.

      На початку квітня 2000 року Георгій Кирпа надіслав офіційного листа Президенту України, у якому змалював стан справ на “Укрзалізниці”. Кирпа показав реальну картину. Залізничне полотно, електровози та вагони зношуються, на їх місце не приходить нова техніка. Українські залізниці ледве справляються з транспортними потоками. Збільшення транспортних потоків може призвести до збільшення аварійності на шляхах. У той же час Укрзалізниця має прибутки, які не йдуть на користь галузі. На залізниці вдаються до завищення витрат, застосовують вільні тарифи там, де повинні бути регульовані, встановлюють дисконти до тарифів всупереч інтересам галузі і держави, при цьому одним клієнтам тарифи безпідставно збільшують, а іншим навіть дозволяють сплачувати послуги залізниці не за транзитними, а за звичайними внутрішніми тарифами. Як результат – 1999 року “живими” грішми було проплачено лише п’яту частину внутрішніх вантажних перевезень. Живі розрахунки склали на Донецькій залізниці 12%, Придніпровській – 14%, Південній – 23%.

      Незбалансована тарифна політика відлякує багатьох клієнтів і навіть призводить до втрати традиційних тарифних перевезень по країнах СНД через територію України. В результаті Україна втрачає 500 млн. дол.. щорічно лише за рахунок транзитних перевезень.

      За результатами листа Кучма дав доручення секретареві Ради національної безпеки та оборони України Є.Марчукові розібратися. Невдовзі відбулося засідання ради. Указом Президента було оголошено догану міністру транспорту Леонідові Костюченку. Загроза звільнення нависла над керівниками окремих залізниць. Анатолія Слободяна було звільнено з посади генерального директора державної адміністрації залізничного транспорту (“Укрзалізниці”). На його місце було призначено саме Георгія Кирпу. Одночасно Кирпа став першим заступником Міністра транспорту України.

      Прийшовши в “Укрзалізницю”, Кирпа одразу ж добився відставки своїх недоброзичливців. Згідно з постановою Уряду від 28 квітня 2000 року новим керівником Донецької залізниці став Олександр Момот (близький до групи Януковича - Ахметова), Придніпровської – Михайло Макаренко, Південної – Віктор Остапчук. Львівську залізницю очолив колишній заступник Кирпи Богдан Піх.

      За короткий час нове керівництво добилося вагомих результатів у галузі. Якщо в квітні 2000 року частка бартеру на залізниці становила 87%, а живих грошей надходило 13%, то за рік ці цифри помінялися місцями. Фактично Кирпа провів ті ж реформи на залізниці, які Юлія Тимошенко – в енергетиці. І це не зважаючи на те, що Тимошенко і Кирпу зближувало одне – наявність не вельми чесних схем у минулому, про що писали (і неодноразово) столичні газети, особливо “Київський телеграф”.

      Нелюбов “КТ” до Кирпи пояснювалася просто: газета контролювалася А.Деркачем, якого Кирпа суттєво потіснив на ринку перевезень. Скажімо, Деркачеві не дісталися ряд вагоноремонтних заводів і Київський вокзал, на контроль над якими він претендував. Так само Деркача потіснили на ринку зовнішніх перевезень.

      Натомість зовнішні перевезення опинилися (не в останню чергу завдяки Кирпі) в руках екс-львів’янина Олександра Єдіна – однопартійця Деркача (так само – член керівництва партії “Трудова Україна”). Фірма Єдіна “Інтер-контакт” об’єднала перевізників України в єдину асоціацію. “Дах” для асоціації робив той самий Кирпа. Як результат – середовище “Трудової України” розійшлося у своїх оцінках постаті Кирпи. У Львівській області, скажімо, керівництво обласної організації “Трудова Україна” свій офіс розмістило прямо в управлінні Львівської залізниці, що теж само по собі символічно. Згодом Єдіну вдалося примирити Деркача-молодшого і Кирпу.

      У травні 2000 року Кирпа йде на відверто непопулярні кроки. Він знову запроваджує продаж квитків за паспортами – задля боротьби зі спекулянтами. Водночас він пом’якшує це непопулярне нововведення тим, що дітям до 16 років запроваджувалися безкоштовні перевезення на залізничному транспорті в межах України.

      У лютому 2001 року Кирпа взявся за реконструкцію Київського вокзалу, поставивши будівельникам завдання: закінчити роботи до 24 серпня 2001 року – до Дня Незалежності. На будівельному майданчику було задіяно 5 баштових кранів, 2 тисячі робітників щоденно, а на завершальному етапі – 5 тисяч робітників. Перед ними стояло завдання: змонтувати 6 тис. кубічних метрів залізобетонних конструкцій, 2 тис. т. металоконструкцій, 15 тис. куб. м цегляної кладки. За проектом передбачалося збудувати споруду в 4 надземних і два підземних поверхи загальною висотою 48 м. Загальна вартість проекту – 137 млн. грн. Варто сказати, що вокзал було реконструйовано точно в терміни, передбачені Кирпою.

      На честь свого небесного патрона Кирпа вирішив спорудити також поруч з київським залізничним вокзалом каплицю святого Георгія Побідоносця.

      23 березня 2001 року Кирпа заявив, що до 15 квітня цього року всі працівники "Укрзалізниці" отримають "тринадцяту" зарплату за 2000 рік, і свого слова дотримав. Загалом за 2000 рік "13-та" зарплата була нарахована у розмірі 64 млн. 34 тис. грн. За останній рік зарплата на "Укрзалізниці" збільшилась майже у 2,5 рази і на початок 2001 року становила 487 грн. Особливо цінувалася праця машиністів, які за Кирпи почали заробляти еквівалент 300 – 400 доларів. Цим самим Кирпа здобув собі авторитет серед залізничників. “Жорсткий, але справедливий”, - кажуть вони про Кирпу.

      Між тим Кирпа почав все частіше демонструвати свою політичну, а не лише економічну вагу. Скажімо, він був першим із політиків, хто виступив проти всесильності клану Деркачів. Так само він продовжує здійснювати контроль над значною частиною Західної України. На початку 2001 року начальником охорони Президента став О.Строгий – людина Кирпи. До цього часу Строгий працював пліч-о-пліч з Кірпою у транспортній міліції.

      Характерним (для ілюстрації впливовості Кирпи) є наступний факт. Протягом тривалого часу заступником Кирпи (у 80-х р.) працював Ельбрус Абдуллаєв, азербайджанець. У 1988 році Ельбрус Фарух-огли Абдуллаєв стає керівником Закавказької залізниці. У 1991 році А.Ельчибей призначає його міністром транспорту Азербайджану. Після перевороту 1993 року і приходу до влади в Азербайджані Г.Алієва Абдуллаєв емігрує в Україну. У 1996 році Кирпа добивається призначення Абдуллаєва першим заступником голови Рівненської обласної державної адміністрації.

      У 2001 році Георгій Кирпа, не знайшовши спільної мови з міністром транспорту України Валерієм Пустовойтенком, позбувся посади першого заступника міністра транспорту, хоча досі існувала практика, згідно з якою керівник “Укрзалізниці” одночасно був і першим заступником міністра транспорту. Кирпа неодноразово критично висловлювався на адресу Пустовойтенка та запропонованої ним програми розвитку транспортної системи України.

      Як керівник, Кирпа поєднує у собі риси реформатора та прихильника старої адміністративно-командної системи. Він – прихильник жорсткої дисципліни, вимогливий і суворий керівник.

      Під час парламентських виборів 2002 року Г.Кирпа висунув свою кандидатуру до парламенту за списком блоку “За єдину Україну” (№10 списку). Одночасно він пообіцяв провести до парламенту не менше 15 представників залізничної галузі. Реально за сприяння Кирпи до парламенту потрапив лише його заступник Василь Гладких (якому трохи раніше Кирпа посприяв у влаштуванні на посаду заступника голови львівської облдержадміністрації з питань паливно-енергетичного комплексу).

      Одразу ж після виборів Указом Президента України Г.Кирпі було присвоєно звання Герой України. 7 травня 2002 року Георгій Кирпа офіційно відмовився від депутатського мандата і залишився на посаді керівника “Укрзалізниці”.8 травня 2002 року Указом Президента України Кирпу Г.М. призначено Міністром транспорту України. Георгій Кирпа - заслужений працівник транспорту України, почесний залізничник, кандидат технічних наук, академік, член президії Транспортної академії України.

      Нині до Кирпи все частіше приглядаються як до ймовірної людини, яка може очолити уряд. Після реформатора Ющенка та невиразного адміністратора Кінаха фігура вольового і жорсткого Кирпи може здатися для багатьох панацеєю від усіх економічних і політичних негараздів. Кирпа вміє вимовляти слово “реформи” і навіть пробує реформувати ввірені йому галузі. Кирпа подобається Президентові і близький йому за духом. Кирпа також вміє бути добрим адміністратором і управлінцем. Те, як він обходить на поворотах своїх суперників – навіть доволі сильних і впливових, таких, як Андрій Деркач чи Валерій Пустовойтенко – свідчить про характер бійця Кирпи. Він не зупиняється на досягнутому і має високу самооцінку, високу самовпевненість.

      У пресі вже почали з’являтися сценарії, згідно з якими восени 2002 року замість Анатолія Кінаха прем’єр-міністром України буде призначено Георгія Кирпу. І ця версія не позбавлена сенсу і здорового глузду. З осені 2002 року залишатиметься лише два роки до президентських виборів. При цьому Кирпа у ролі прем’єр-міністра, якщо йому вдасться втриматися на своєму посту бодай рік, може стати небезпечним конкурентом Віктора Ющенка. Народ має властивість забувати те добро, яке для нього зробили. Віктор Ющенко свого часу виплатив пенсії і зарплати, які народ вже встиг проїсти і забути про них. Кирпа методично рекламує свої акції: зниження цін на внутрішні авіаперевезення, ліквідацію черг на залізничний транспорт в період відпусток, пуск нових швидкісних і надшвидкісних поїздів, а також електричок підвищеного комфорту, реконструкція вокзалів, безкоштовний проїзд дітей у залізничному транспорті під час канікул, підвищення рівня сервісу в поїздах. З маленьких дрібничок складається портрет, складається імідж “Кирпи-господарника”.

      Вадою Кирпи є відсутність політичної команди. Однак при цьому він може розраховувати на прихильність Віктора Пінчука і на об’єднання довкола себе значної частини нинішнього президентського оточення – тому що саме Кирпа може гарантувати безпеку президентській сім’ї після закінчення президентського терміну Кучми, а також безпеку бізнесових інтересів людей, наближених до нинішнього Президента.

      У пресі вже почали говорити про те, що восени Кирпа може отримати доручення сформувати уряд. Ця інформація не позбавлена сенсу та логіки. Кирпа дійсно може стати прем’єром. Але час покаже, чи зможе він протриматися на своєму посту до президентських виборів і, таким чином, стати спадкоємцем нинішнього Президента? Чи в нього – інші завдання? Наприклад, стати таким собі українським Степашиним, який лише торуватиме дорогу українському Путіну. Або стати людиною, яка проведе на третій термін нинішнього Гаранта Конституції.

      Нині не можна виключати ні один, ні другий, ні третій варіанти. Час все розставить на свої місця. Єдине, що можна стверджувати: Кирпа є людиною близькою до Президента, його новим фаворитом. І у нього дійсно широкі і потужні перспективи.



      Кость БОНДАРЕНКО, Центр досліджень суспільних процесів “Експерт”
      згорнути/розгорнути гілку відповідей
      • 2003.06.11 | Гура

        ?

        Ну те, що він вор, як і всі "вони" і "заробив" "на нари" - то ясно.

        А ось цього щось не пригадую:
        >дітям до 16 років запроваджувалися безкоштовні перевезення на залізничному транспорті в межах України.
        згорнути/розгорнути гілку відповідей
        • 2003.06.11 | IhorO

          Було таке


          > А ось цього щось не пригадую:
          > >дітям до 16 років запроваджувалися безкоштовні перевезення на залізничному транспорті в межах України.


          років два тому.. Тоді всі школярі на канікулах як навіженні по екскурсіях їздили.. Чого запамятав - мій малий з класом їздив на екскурсію до Києва, по дорозі назад потрапив в той гололід (десь два роки назад, чи то на зимові, чи то на весняні канікули), що поїзди стояли.. Приїхав майже на день пізніше.. Що найбільш запамяталося тоді - на залізниці ніякої інфо не можна було получити, де який поїзд застряг.. Після дванадцятигодиного чекання на поїзд на вокзалі пішли додому, бо сказали що протягом 5-6 годин ще руху не буде.. А через півтора години малий сам по ночі прийшов додому - поїзд прийшов через годину після того, як була дана інфо, що нічого не буде.. І це враховуючи те, що від місця полону поїзду їхав годин ще чотири..

          .. Я розумію, ситуація тоді була екстремальної, але надання інформації - як в "кращі" радянські часи



          В знайомого тоді ж дочка вчилася на першому курсі в Києві, то він свого малого (одинадцятикласник) завше посилав возити продукти поїздом (бо безкоштовно було).. Але то прикрили скоро..
  • 2003.06.11 | Адвокат ...

    Читав оте, та й мимоволі згадав...

    ... бестселлер совєцького ТБ "Сємнадцать мґновєній вєсни". Так і спали на очи ті кадри, де супер- шпигун Штірліць "вираховує", хто ж з найвищих керівників Райху буде вести сепаратні перемовини з Аленом Далесом...


    Ну не міністр паровозів Кирпа,-- а прямо Гімлер наших днів!!!


    Маладєс Кость Бондаренко! Я давно так не сміяв сь, :)


Copyleft (C) maidan.org.ua - 2000-2018. Архів пітримує Громадська організація Інформаційний центр "Майдан Моніторинг". E-mail: news@maidan.org.ua