10/20/2003 | Тестер

Москва и Крым сговорились за спиной у Киева?

В контексте последних событий вокруг строительства Россией дамбы в Керченском проливе нашим читателям может показаться интересным следующий материал. Изначально он был опубликован в 30-ом выпуске информационно-аналитического бюллетеня Института стран СНГ (Российского Института диаспоры и интенрации) 1 июня 2001-го года.
Мы публикуем выдержки из бюллетеня, которые свидетельствуют о том, что проект строительства транспортного перехода "Россия-Крым" через косу Тузла существовал еще в 2001-ом году.
Москва-Крым-Севастополь
Взаимовыгодное сотрудничество между Москвой и Крымом, Москвой и Севастополем расширяется и углубляется. Уже стали повседневной практикой встречи руководителей Москвы, Крыма и Севастополя, как в Москве, так и в Крыму, в Севастополе. На встречах оцениваются достигнутые результаты, корректируются практические направления сотрудничества, определяются новые ориентиры взаимовыгодного взаимодействия. Очередная встреча состоялось 27-28 апреля этого (2001-го) года во время посещения Крыма и Севастополя Правительственной делегацией Москвы во главе с Мэром Москвы Ю.М. Лужковым. Поездка делегации Москвы была также приурочена к фестивалю "Дни культуры Москвы в Крыму". В состав делегации Москвы входили представители комитетов и ведомств Правительства Москвы, научных и общественных организаций, московского бизнеса. В состав делегации в частности входили Председатель Московской городской Думы В.М. Платонов, Первый вице-премьер О.М. Толкачев, Ректор МГУ Садовничий, Советник Мэра Москвы - Директор Института стран СНГ К.Ф. Затулин, Председатель комитета по международным связям Правительства Москвы Г.Л.Мурадов и другие.
В аэропорту Симферополя делегацию Москвы встречали Председатель Верховного Совета Автономной Республики Крым Л.И.Грач, Председатель Совета Министров автономии С.В.Куницин, Командующий Черноморским флотом РФ Адмирал В.П.Комоедов, представители широкой общественности Крыма и Севастополя.
...
Второй день пребывания московской делегации на крымской земле начался с перелета из Севастополя в город-герой Керчь на самолетах флота. В Керчи состоялась встреча руководства Москвы и Крыма с руководством Краснодарского края во главе с Губернатором края А.Н.Ткачевым. Главной темой состоявшейся встречи явилось рассмотрение вопроса строительства транспортного перехода через Керченский пролив между Крымом и Таманью. Как известно инициативное предложение по созданию такого перехода выдвинутое Председателем Верховного Совета Крыма Л.И.Грачем и поддержанное Правительством Москвы.
Действующая в настоящее время система транспортных коммуникаций отводит Крыму роль тупикового узла железнодорожных и автомобильных магистралей. Существующая Керченская паромная переправа в постсоветское время эксплуатируется неэффективно и какого либо влияния на международные перевозки оказать не в состоянии. В этих условиях создание транспортного перехода через Керченский пролив кардинальным образом меняет положение Крыма в системе транспортных коммуникаций Украины и примыкающих к нему территорий России. Главное - Крым становиться транзитной территорией в системе международных перевозок и это определяющим образом может сказаться на экономике Крыма и перспективах его развития. Сравнительные характеристики протяженности маршрута транспортного коридора связывающего "Великий шелковый путь" с Восточной Европой через территории России и Украины показывают, что маршрут через Крым более чем на пятьсот километров короче любого другого варианта. Таким образом, транспортировка грузов в Восточную Европу через территорию Крыма почти на половину суток сокращает время доставки и обеспечивает значительную экономию энергетических ресурсов затрачиваемых на транспортировку.
Экономическая целесообразность строительства моста через Керченский пролив была впервые обоснована еще в начале ХХ века. Затем в годы Великой Отечественной войны в 1944 году временный железнодорожный мост был построен и по нему открыли движение поездов. Однако в силу технического несовершенства строительства мост в феврале 1945 года разрушился и в последствии на этом направлении создана паромная переправа, функционирование которой значительно зависит от метео-климатичеких условий Керченского пролива.
Строительство современного транспортного перехода через Керченский пролив благоприятно скажется на экономике Крыма. Само строительство создаст дополнительные рабочие места не только в Керчи, где будут созданы наиболее благоприятные условия для занятости населения, но и по всему Крыму. Создание современного международного транспортного коридора потребует соответствующего уровня состояния железных и автомобильных дорог, вокзалов, транспортных развязок, пунктов заправки и мест ремонта, международной связи, отдыха, то есть всего, что связано с современным международным уровнем обслуживания на транспорте.
Создание транспортного перехода не только более чем на 500 км сократит путь из России в Крым, но самое главное сделает его прямым минуя другие административные территории Украины. Это будет способствовать достижению нового уровня экономического сотрудничества регионов России с Крымом.
В настоящее время проект транспортного перехода находится в стадии технико-экономического обоснования. Имеется несколько вариантов технического решения транспортного перехода. Четыре варианта предусматривают строительство мостового перехода через Керченский пролив, два варианта предусматривают строительство в тоннельном и комбинированном вариантах, а также сохраняет свою актуальность железнодорожная паромная переправа. Московская делегация побывала на Керченском судостроительном заводе "Залив" и ознакомилась с возможностями завода по строительству крупнотоннажных паромов способных осуществлять перевозку железнодорожных составов. В прошедшей дискуссии руководства Правительства Москвы, Крыма и Краснодарского края было определено, что окончательное решение по варианту строительства транспортного перехода будет принято после завершения изыскательских работ и технико-экономического обоснования проекта
Завершилось пребывание в Крыму делегации Москвы во главе с Мэром Ю.М.Лужковым большим галоконцертом деятелей искусств Москвы в здании Русского драматического театра в Симферополе. Этим концертом так же завершился фестиваль "Дни культуры Москвы в Крыму, " который получил широкий положительный резонанс у жителей Крыма.
В целом пребывание делегации Москвы в Крыму во главе с Мэром Москвы Ю.М.Лужковым в очередной раз продемонстрировала единение Москвы, Крыма и Севастополя по всему спектру взаимовыгодного сотрудничества и наметила новые рубежи их дальнейшего развития.
В.И.Романенко
Предложения по сооружению транспортного перехода через Керченский пролив в тоннельном и комбинированном вариантах


ВАРИАНТ 1 (тоннельный )
Тонельный вариант транспортного перехода через Керченский пролив в районе действующей паромной переправы с выходом на косу Чушка предусматривает сооружение опускного тоннеля из 50 секций длиной 100м каждая, устраиваемых в предварительно отрытой на дне пролива траншее. Общая протяженность тоннеля ориентировочно составит 5 километров.
Ориентировочная стоимость сооружения тоннеля составляет 1,6 миллиарда долларов США, а с устройством инфраструктуры стоимость транспортного перехода увеличивается до 2,3 миллиарда долларов США, что в 1,6 раза дороже строительства мостового транспортного перехода, планируемого к сооружению по данной оси.
ВАРИАНТ 2 (комбинированный)
Комбинированный вариант транспортного перехода через Керченский пролив в районе Тузлинской косы предусматривает:
- сооружение опускного тоннеля протяженностью 4,5 километра из 45 секций длиной 100 метров каждая, устраиваемых в предварительно отрытой на дне пролива траншее.
- устройство дамбы на косе Тузла и в проливе между косой и Таманским полуостровом протяженностью 10 км.
- строительство низководного моста протяженностью около 1 км в прорыре между косой и Таманским полуостровом.
Ориентировочная стоимость сооружения тоннеля составляет 1,56 миллиарда долларов США, в том числе 1,44 миллиарда долларов США - строительство тоннеля, 70 миллионов долларов США - дамбы, 50 миллионов долларов США - строительство низководного моста.
С устройством инфраструктуры стоимость транспортного перехода увеличивается до 2,12 миллиарда долларов США, что в 1,3 раза дороже строительства мостового транспортного перехода, планируемого к сооружению в районе Тузлинской косы.
ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
Строительство перехода по вариантам целесообразно осуществлять в две очереди:
1-я очередь
Сооружается переход под однопутное железнодорожное направление и под две полосы автомобильного движения.
Ведение работ предусматривается с двух сторон и срок строительства 1 очереди составит 3 года.
2-я очередь
При исчерпании пропуской способности первой очереди параметры перехода доводятся до проектных, на два железнодорожных направления и четыре полосы движения автотранспорта
Пояснительная записка
Инженерно - геологическое строение грунтов в районе транспортных переходов через Керченский пролив
Сложность геологического строения данного участка обусловлена развитием мощной толщи (до 50 метров) слабых грунтов представленных илами и заиленными пылевато-глинистыми и песчаными грунтами.
Коренные породы представлены неогеновыми глинами от тугопластичной до твердой консистенции. В кровле слоя - глины выветрелые, трещиноватые, от полутвердой до мягкопластичной консистенции, ожелезненные, часто загипсованные.
Непосредственно на неогеновых отложениях залегают алювидные отложения представленные в нижней части песками мелкими насыщенными водой, с включением ракуши, гравия и гальки, а верхней - связными грунтами от супесей до глин, туго- и мягкопластичной консистенции, с примесью органических веществ. Общая мощность алювидных отложений от 9 до 17 метров.
Выше по разрезу вскрыты отложения фации лагун, представленные глинистыми и суглинистыми грунтами текучей и текучепластичной консистенции, заиленные мощностью слоя от 5 до 31 метров.
В верхней части разреза дна залегают отложения прибрежного волнового осадконакопления, представленные илами глинистыми, суглинистыми и супесчаными текучими, песками мелкими и пылеватыми, заиленными с включением ракуши.
Неблагоприятные инженерно - геологические условия делают проблематичным сооружение тоннеля с применением механизированных комплексов. Кроме этого необходимо отметить отсутствие комплексов обеспечивающих необходимые габариты тоннеля.
Тоннельный вариант транспортного перехода
Описание варианта
Тоннельный вариант транспортного перехода через Керченский пролив в районе действующей паромной переправы с выходом на косу Чушка предусматривает сооружение опускного тоннеля из 50 секций длиной по 100 метров каждая, устанавливаемых в предварительно отрытую на дне пролива траншею. Общая протяженность тоннеля составляет ориентировочно 5 километров.
Строительство тоннеля предусматривается осуществить в две очереди.
На первом этапе сооружается тоннель на одно железнодорожное направление и под две полосы автомобильного движения.
При организации работ с двух сторон срок строительства тоннеля на первом этапе составит 3 года.
На втором этапе параллельно опускается второй тоннель на второе железнодорожное направление и еще на две полосы движения автотранспорта.
Ориентировочная стоимость сооружения тоннеля составляет 1,6 миллиарда долларов США, а с устройством подходов и объектов инфраструктуры стоимость транспортного перехода увеличивается до 2,3 миллиарда долларов США, что в 1,6 раза дороже мостового транспортного перехода планируемого к сооружению по данной оси.
Стоимость работ первого этапа ориентировочно составит 1,4 миллиарда долларов США.
Комбинированный вариант транспортного перехода
Описание варианта
Комбинированный вариант транспортного перехода через Керченский пролив в районе Тузлинской косы предусматривает сооружение:
- опускного тоннеля из 45 секций длиной по 100 м каждая, устанавливаемых в предварительно отрытую на дне пролива траншею, общей протяженностью тоннеля ориентировочно 4,5 километра,
- дамбы, сооружаемой на косе Тузла и в прорыве между косой и Таманским полуостровом, протяженностью 10 км,
- низководного моста протяженностью около 1 км в прорыве между косой и Таманским полуостровом. Строительство комбинированного перехода предусматривается осуществить в две очереди.
На первом этапе сооружается переход на одно железнодорожное направление и под две полосы автомобильного движения.
При организации работ с двух сторон срок строительства перехода на первом этапе составит 3 года.
На втором этапе параметры комбинированного перехода доводятся до проектных, на два железнодорожных направления и четыре полосы движения автотранспорта.
Ориентировочная стоимость сооружения комбинированного перехода составляет 1,56 миллиарда долларов США, в том числе 1,44 миллиарда долларов США участка тоннеля, 70 миллионов долларов США- дамбы, 50 миллионов долларов США - низководного моста. С устройством подходов и объектов инфраструктуры стоимость транспортного перехода увеличивается до 2,12 миллиарда долларов США, что в 1,3 раза дороже мостового транспортного перехода планируемого к сооружению в районе Тузлинской косы.
Стоимость работ первого этапа ориентировочно составит 1,3 миллиарда долларов США.
Технология сооружения плавающих тоннелей
На стройплощадке, на берегу залива, сооружается бетонный завод по изготовлению блоков тоннеля, сухие доки для укрупнительной сборки их в секции.
Собранные за счет укрупнительной сборки секции тоннеля длиной от 40 до 100 м завариваются металлическими перегородками по торцам и транспортируются к месту погружения на предварительно углубленное земснарядом дно траншеи.
Одним из условий сооружения плавучих тоннелей является положительная их плавучесть для исключения опирания тоннеля на слабые грунты. Закрепление же их в горизонтальном или требуемом затопленном положении производится за счет анкеровки их специальными тросами к сваям (опорам), забуриваемым в прочные грунты.
На месте погружения производится дозагрузка балластом секции тоннеля за счет закачки воды во временные емкости, установленные внутри тоннеля, или дозагрузка тоннеля чугунными болванками.
В погруженном состоянии за счет специальных вертикальных и горизонтальных домкратов секции сводятся друг к другу. На торцах секций по контуру имеются специальные уплотняющие резиновые манжеты, которые при обжатии домкратами плотно соединяются. В дальнейшем, при откачке воздуха из промежутка между секциями, созданного металлическими перегородками, создается вакуум, и секции за счет него дополнительно уплотняются, производится их соединение при помощи монтажных креплений и далее омоноличивание по специальной технологии.
После закрепления секций к анкерам в прочных грунтах производится освобождение их от балласта.
В верхней части секций тоннелей устраивается вертикальная транспортная труба, выступающая над поверхностью воды (для транспортировки внутрь тоннеля рабочих и грузов).
После монтажа, сочленения и закрепления нескольких секций производится удаление металлических перегородок между секциями и начинаются работы по обустройству и оборудованию тоннеля внутри.
Выводы и предложения
Отсутствие полной и достоверной информации о возможных транспортных потоках и недостаточная изученность инженерно-геологических условий не позволяет рекомендовать один из рассматриваемых вариантов для дальнейшего проектирования.
В стадии ТЭО целесообразно более детально рассмотреть два направления перехода, Жуковский и Тузлинский при мостовых и тоннельных переходах.
Резюме по технико-экономическому предложению сооружения транспортного перехода через Керченский пролив
На III Паневропейской конференции Европейского союза с участием министров транспорта было принято решение о формировании и строительстве в Восточной Европе сети транспортных коридоров, способных интегрировать в Европейскую и Азиатскую системы международных автомобильных дорог.
Проект развития инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТиД) также предусматривает организацию транспортных коридоров между Европой и Центральной Азией, однако, маршруты этих коридоров проходят в обход территории России.
В целях разработки долгосрочной стратегии развития транспортной системы России в настоящее время во исполнение решения Комиссии Правительства Российской Федерации по оперативным вопросам от 29.06.1999г. Минтранс России, МПС России и Росавтодор продолжают создание проекта федеральной целевой программы "Развитие международных транспортных коридоров".
Организация современного транспортного коридора через Керченский пролив создает объективные предпосылки для формирования альтернативных проекту ТРАСЕКА (через территорию Турции) маршрута, проходящего через территорию Украины в Россию и далее на Шелковый путь.
Реализация этого проекта улучшит транспортное сообщение Центральных и Восточных районов России со здравницами Крымского побережья за счет сокращения времени движения, устранения таможенных барьеров и создаст благоприятные условия для развития экономики близлежащих регионов за счет существенного снижения транспортных издержек и окажет благоприятное влияние на инвестиционную привлекательность территорий.
Впервые предложение по организации железнодорожной связи Кавказа и Крыма через Керченский пролив было рассмотрено в начале века (1903-1917 гг.). Были рассмотрены четыре варианта и рекомендован вариант с использованием косы Тузлы. Затем, в 1944 году был сооружен временный железнодорожный мост через Керченский пролив на створу Жуковка - коса Чушка. Мост был однопутный, балочного типа с возвышением рельса над уровнем моря 9,2 м. Схема моста 63х28,6+2х55+2х29,8+48х28,6. Средние пролеты (2х55+2х99,8) были сооружены поворотными. По незаконченному строительством мосту было открыто движение. Недостроенные опоры в зиму 1944-1945 годов не выдержали напора дрейфующего льда и мост был разрушен.
В 1949 году Трансмостпроектом был разработан проект постоянного моста через Керченский пролив, но до строительства дело не дошло. В 1954 году на месте разрушенного моста была построена паромная переправа для перевозки автомобилей и железнодорожных вагонов.
Несмотря на то, что при подготовке данных предложений не было возможности воспользоваться научно обоснованными данными расчетной среднегодовой суточной интенсивности автомобильного транспорта за последний год 20-летнего перспективного периода (СНиП 2.05.02-85), а также аналогичными данными по железнодорожному транспорту, проведенный экономический прогноз позволяет сделать вывод о целесообразности принятия габарита мостового перехода под четыре полосы автомобильного движения и двухпутной железной дороги. По мосту намечается проложить газо-, нефте-, и водоводы, высоковольтную линию электропередач.
Предварительный анализ транспортной сети и общей транспортно-экономической ситуации, сложившейся в Краснодарском крае и на Крымском полуострове, ознакомление с архивными материалами позволил наметить четыре конкурентоспособных варианта транспортного перехода через Керченский пролив.
Район строительства характеризуется сложными природно-климатическими, гидрологическими и геологическими условиями, а также сейсмичностью 7-8 баллов СНиП 11-7-81*. При проведении инженерных изысканий потребуется и археологическое обследование трассы перехода. Рассмотренные в данных предложениях варианты транспортного перехода через Керченский пролив выбраны исходя из условий пересечения пролива в наиболее узких местах, образованных выступающими мысами: Фонарь, Жуковский, Еникальский и Ак-Буру Крымского берега и косой Чушка и островом Тузлы на Кавказском берегу. На представленной схеме варианты обозначены как: Северный, Жуковский, Еникальский, Тузлинский.
Подмостовой габарит по всем вариантам принят 64 метра.
Северный вариант принят в створе максимального сближения Крымского и Таманского берегов: мыс Фонарь - мыс Малый Кут. К преимуществам варианта следует отнести сравнительно свободные территории береговых зон на подходах, высокие отметки Крымского берега, что позволяет при проектировании обеспечить продольные уклоны железной дороги на мосту менее 2 %. Невысокая плотность застройки берегов позволит без значительных затрат разместить необходимые сооружения пограничной и таможенной служб, инфраструктуру, обеспечивающую эксплуатацию газо-, нефте-, водопроводов, энергосетей (тяговые подстанции) и т.п. Однако, при данном варианте потребуется строительство подходов железной дороги протяженностью 24 километра и автомобильной дороги -49км. Длина самого мостового перехода составит 10,3 километра. Ориентировочная стоимость строительства: моста - 943,6 миллиона долларов, подходов и объектов инфраструктуры - 570 миллиона долларов. Всего по варианту -1513,6 миллиона долларов.
Жуковский вариант намечен от поселка Жуковка на Крымском берегу до косы Чушка на Таманском полуострове, в районе действующей паромной переправы. Пологость западного (Крымского) берега и расположение фарватера на расстоянии 2 - 3 км от берега при проектировании мостового перехода требуют применение на мосту продольных уклонов более 2%, что вызовет необходимость применения кратной тяги для ж.д. поездов с соответствующими обустройствами на берегу. Данный вариант характеризуется также необходимостью применения на мосту кривых малых радиусов на подходах к обоим берегам пролива. Плотная застройка Крымского берега и косы Чушка также вызовут дополнительные затраты по освобождению или созданию новых площадок для размещения сооружений транспортного перехода под четыре полосы автомобильного движения и два железнодорожных пути. Длина мостового перехода по Жуковскому варианту - 5,7 м. Строительство автомобильных подходов: - 46 км, железнодорожных - 13 км.
Экспертная оценка стоимости строительства:
- моста - 693,1 миллиона долларов,
- подходов и объектов инфраструктуры - 729 миллионов долларов,
- всего по варианту -1422,1 миллиона долларов.

Еникальский вариант принят в конце суженного участка Керченского пролива, южнее паромной переправы, от мыса Синягино на Крымском берегу до косы Чушка на Таманском полуострове. Крымский берег в данном створе имеет высокие отметки, что благоприятно для профиля дороги. Однако, как и Жуковский вариант, Еникальский вариант выходит на застроенную косу Чушка (Таманский полуостров), на которой достаточно сложно разместить сооружения транспортного коридора и магистральных нефте-, газо-, водопроводов, энергосетей и линий связи. Длина мостового перехода по данному варианту -6,3 километра, строительство железнодорожных подходов - 5 километров, автомобильных - 46 километров.
Экспертная оценка стоимости строительства:
- моста - 746,1 миллиона долларов,
- подходов и инфраструктуры - 570,0 миллионов долларов,
- всего по варианту - 1316,1 миллиона долларов.
Тузлинский вариант расположен в створе мыс Ак-Бурун - остров (ко Тузлы и является самым южным из всех рассматриваемых трасс переходов преимуществам данного варианта, как и Северного, можно отнести сравнительно свободные территории береговых зон на подходах и самая корот протяженность маршрута. Длина мостового перехода - 11,7 км.
Строительство железнодорожных подходов: - 36 километров, автодорожных 38 километров.
Экспертная оценка стоимости строительства:
- моста-1077,1 миллиона долларов,
- подходов и объектов инфраструктуры - 557,0 миллиона долларов,
- всего по варианту - 1634.1 миллиона долларов.
Учитывая недостаточную изученность района строительства, отсутствие достоверных инженерно-геологических данных, сведений о существующих застройках, данные предложения не могут однозначно рекомендовать дальнейшего проектирования какой-нибудь из рассматриваемых вариант Выбор варианта должен быть вы полнен на 1-ом этапе разработки ТЭО. Также ТЭО целесообразно рассмотреть варианты тоннельного транспорта перехода, или автомобильного перехода по мосту, железнодорожного тоннелях.
Рассматриваемый транспортный коридор станет участком автодороги Симферополь - Керчь - Новороссийск и по кратчайшему расстоянию соединит Украинские железные дороги с Российскими на Северном Кавказе и железными дорогами Азербайджана, Грузии, Армении.
В настоящее время интенсивность движения на отдельных участках автодороги колеблется от 3,5 до 22 тысяч авт/сутки. Прогнозная перспективная интенсивность на 2020 года, приведенная к легковому автомобилю, составлю 20,7 тысячи автомобилей в сутки. В соответствии с прогнозной перспектива интенсивностью движения автомобилей на 2020 год и согласно СНиП 2.05.02-рассматриваемый транспортный переход - автомобильная дорога должна бь отнесена к I категории с четырьмя полосами движения.
Сооружение транспортного перехода позволит сократить путь движения грузов и пассажиров от Херсона до Новороссийска на 450 километров.
Учитывая категорию автомобильной дороги и целесообразность совмещения железнодорожного и автодорожного переходов, были разработаны 2 варианта конструкций моста:
I - пролетные строения совмещенного моста - металлические фермы с двухъярусным расположением автомобильного и железнодорожного движения с вантовым центральным пролетом. Высота фермы 10,0 метров.
11 - пролетное строение совмещенного моста - металлические фермы с двухъярусным расположением автомобильного и железнодорожного движения. Высота фермы 15,0 метров.
Схема мостового перехода и поперечные сечения представлены на чертеже. С проезжей части моста предусмотрен рассредоточенный сток вод в пролив.
Строительство транспортного перехода целесообразно осуществить в 2 очереди:
1-ая очередь - сооружение опор на полное развитие пролетного строения Пролетное строение монтируется только под один железнодорожный путь и под две полосы автопроезда. Сооружаются новые участки подходов, обеспечивающие движение по мосту.
2-ая очередь - монтаж пролетного строения под 2-ой железнодорожный путь и под оставшиеся 2 полосы автопроезда. Объединение элементов 2-й очереди с элементами 1-й очереди. Реконструкция подходов. Сооружение на мосту нефте-, газо-, водоводов, сетей энергоснабжения и связи, а так инфраструктуры, обеспечивающей их эксплуатацию (насосные, компрессорные, тяговые подстанции и т.п.).
Общая потребность металла для строительства мостового перехода ставит 115-185 тысяч тонн.
Продолжительность строительства оценивается в 6 лет, в том числе первой очереди - 4 года.
Строительство будет осуществляться экологически безопасными методами работ.
Ориентировочные технико-экономические показатели по вариант транспортного перехода через Керченский пролив представлены в таблице 1.
Целью данных предложений не является выбор и рекомендация для дальнейшего проектирования конкретного варианта перехода. Выбор вариантов перехода с учетом возможности сооружения и тоннельного перехода должен быть выполнен на стадии ТЭО. В ТЭО необходимо рассмотреть и да предложения по пропуску через Керченский пролив нефте-, газо-, водоводов сетей энергоснабжения и связи.
Расчет сроков возмещения затрат
Расчет сроков возмещения затрат на строительство мостового перехода произведен из условия установления платы:
- 75 руб. за перевозку 1 т груза автомобильным транспортом через мостовой переход,
- 100 руб. за пропуск 1 единицы легкового транспорта,
- 10 руб. за перевозку 1 т груза железнодорожным транспортом по участку транспортного перехода,
- 7 руб. за транспортировку по мосту 1 тонны сырьевых ресурсов трубопроводам.
Расчет параметров грузонапряженности выполнен из условий потока грузов в перспективном расчетном 2015 году по данным АО "Укртранскор":
- 20 млнт.т перевозки грузов автомобильным транспортом,
- 10500 авт/сутки - суточной интенсивности легкового автотранспорта,
- 25 млн.т перевозки грузов железнодорожным транспортом,
- 70 млн.т. транспортировки сырьевых ресурсов трубопроводным транспортом.
Эксплуатационные затраты, учтенные в табл. # 1, приняты из расчет стоимости эксплуатации 100 п.м мостового перехода, равной 7 тыс.долларов США. Длина мостового перехода ориентировочно составляет 5,6 км.
При определении чистой прибыли учтены налог на добавленную стоимость - 20% и налог на прибыль - 35%.
При вышеуказанных исходных данных срок возмещения затрат на строительство мостового перехода составит 25 лет (табл. # 5).
В ТЭО следует уточнить ставки платы за проезд по мосту, сопоставив их расходами на проезд по другим направлениям и с платой за проезд по паромной переправе.
Расчет сроков возмещения затрат на строительство мостового перехода через Керченский пролив