Замість заправки – розетка?
03/08/2009 | Майдан-ІНФОРМ
Mitsubishi Motors' показала повністю електричний автомобіль «i MiEV». Його характеристики є досить вражаючі як для електромобіля: після 30 хвилин заряджання акумуляторів, електромобіль може пробігти 160 км та досягти максимальної швидкости 130 км/год (правда, при швидкостях більше 80 км/год, пробіг буде суттєво нижчий, ніж максимальний).
Opel продемонстрував «європейську адаптацію» гібридного автомобіля Ampera, який вже є на ринку США під назвою Chevrolet Volt. Daimler планує до 2011 року створити електричну версію Smart, яка буде здатна без заміни батарей пробігти більше ніж 300 000 км. Так само Volkswagen планує почати виробництво «міських» електромобілів в 2011 році, використовуючи літій-титанатові акумулятори. Це, до певної, міри було сприйнято як несподіванка, оскільки літій-марганець-кобальт-нікелеві акумулятори забезпечують вищу густину енергії на кілограм ваги акумуляторів. BMW також збирається постачати на ринок США 500 електричних Mini з пробігом більше 200 км.
З другого боку, Toyota, яка інтенсивно займається розробкою нових акумуляторів, поки що скептично ставиться до «повністю електричного» автобіля і зосереджується на «ввімкни в розетку» версії першого в світі серійного автомобіля з гібридним двигуном – Primus. В новій версії Primus’а є передбачена пряме (під)заряджання акумуляторів від електричної мережі.
Проте найбільше враження справив електромобіль шведського виробника Koenigsegg’a NLV Quant. Цей «чистий електромобіль» для 4 пасажирів має просто фантастичні показники: 20 хв заряджання акумуляторів забезпечує пробіг 500 км, максимальна швидкість є 275 км і з 0 до 100 км/год електромобіль розганяється за 5,2 с. Найбільш цікавим застосованим інженерним рішенням є тонкоплівковий фотоелемент, який є нанесений на цілий корпус електромобіля.
Ера електричних автомобілів не за горами?
Opel продемонстрував «європейську адаптацію» гібридного автомобіля Ampera, який вже є на ринку США під назвою Chevrolet Volt. Daimler планує до 2011 року створити електричну версію Smart, яка буде здатна без заміни батарей пробігти більше ніж 300 000 км. Так само Volkswagen планує почати виробництво «міських» електромобілів в 2011 році, використовуючи літій-титанатові акумулятори. Це, до певної, міри було сприйнято як несподіванка, оскільки літій-марганець-кобальт-нікелеві акумулятори забезпечують вищу густину енергії на кілограм ваги акумуляторів. BMW також збирається постачати на ринок США 500 електричних Mini з пробігом більше 200 км.
З другого боку, Toyota, яка інтенсивно займається розробкою нових акумуляторів, поки що скептично ставиться до «повністю електричного» автобіля і зосереджується на «ввімкни в розетку» версії першого в світі серійного автомобіля з гібридним двигуном – Primus. В новій версії Primus’а є передбачена пряме (під)заряджання акумуляторів від електричної мережі.
Проте найбільше враження справив електромобіль шведського виробника Koenigsegg’a NLV Quant. Цей «чистий електромобіль» для 4 пасажирів має просто фантастичні показники: 20 хв заряджання акумуляторів забезпечує пробіг 500 км, максимальна швидкість є 275 км і з 0 до 100 км/год електромобіль розганяється за 5,2 с. Найбільш цікавим застосованим інженерним рішенням є тонкоплівковий фотоелемент, який є нанесений на цілий корпус електромобіля.
Ера електричних автомобілів не за горами?
Відповіді
2009.03.08 | kotygoroshko
якщо автору вищенаведенного повідомлення буде цікаво (\)
то нехай скачає фільм за лінкомhttp://www.google.com/search?client=opera&rls=en&q=%D0%9A%D1%82%D0%BE+%D1%83%D0%B1%D0%B8%D0%BB+%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C&sourceid=opera&ie=utf-8&oe=utf-8
тоді він отримає відповідь на поставлене запитання
Майдан-ІНФОРМ пише:
> Ера електричних автомобілів не за горами?
2009.03.08 | Shooter
Автору цікаво, але...
...фільм вже є застарілим2009.03.08 | kotygoroshko
чим же? скінчились світові запаси нафти?
Shooter пише:> ...фільм вже є застарілим
2009.03.08 | Shooter
ні -технологія просувається вперед
"Зарядити" за 20 км акумулятор на 500 км пробігу в 2006 було нереально.2009.03.08 | kotygoroshko
технологія не випускає автомобілі, їх випускають заводи, заводи
підкоряються законам, закони пишуть ті у кого гроші, гроші зараз у тих хто володіє нафтоюShooter пише:
> "Зарядити" за 20 км акумулятор на 500 км пробігу в 2006 було нереально.
Ви, все ж, подивіться фільм
проблема була завсім не в тому, що авто не могло тоді зарядитись на 500 км за 20 хвилин
2009.03.09 | Shooter
Технологія багато чого робить
Ще 5 років тому - чи чули Ви про дешеві Solid State пам'яті? а 10 років тому?В сенсі, як тільки технологія "створить" конкурентний продукт - відразу "ті, в кого гроші", почнуть в неї вклади.
Хоча, звісно, до 10 років "радикального" поступу навряд чи дочекаємося.
2009.03.09 | kotygoroshko
розумію, не хочете качати
Shooter пише:> Ще 5 років тому - чи чули Ви про дешеві Solid State пам'яті? а 10 років тому?
> В сенсі, як тільки технологія "створить" конкурентний продукт - відразу "ті, в кого гроші", почнуть в неї вклади.
> Хоча, звісно, до 10 років "радикального" поступу навряд чи дочекаємося.
сенс фільму: електромобіль це копійчаний мотор, копійчаний акумулятор і копійчана електросхема
висновок: електромобіль це надмасові звільнення по всьому світу на автопідприємствах, в ремонтних майстернях і крах нафтових кампаній та інфраструктури
але нафта - це не тільки гроші, це влада
так що справжній чисто електромобіль, а не гібридна потвора - це величезні потрясіння економік і політики всього світу
подивіться краще фільм - що я буду зіпсованим телефоном?
2009.03.09 | AK
Акумулятор не копійчатий. І це на сьогодні головна проблема.
kotygoroshko пише:> сенс фільму: електромобіль це копійчаний мотор, копійчаний акумулятор і копійчана електросхема
>
2009.03.09 | kotygoroshko
і нє і да
AK пише:> кумулятор не копійчатий.
я умисно спростив трактування конструкції електромобіля
> І це на сьогодні головна проблема.
на сьогодні головна проблема в утраті правлячої еліти світу влади через монополію на нафту
2009.03.09 | kotygoroshko
ПС.в умовах масового виробництва і розвитку технології таки копі
йчаний2009.03.09 | Shooter
Вряд чи
Зараз ціна на акумулятор згруба 20 000 Євро. Мріють про 5 000.У принципі, електромобіль - це саме "niche market" для міського транспорту. Але для цього його ціна повинна "впасти" під 10 000.
Щодо нафти - ніхто ж не стверджує, що до 10 років автомобілі повністю витіснять двигуни внутрішнього згоряння. Але тим не менше - включення, фактично, всіх "головних виробників" в "електромобільну гонку", значне покращання технології акумуляторів, які вже здатні забезпечити пробіг за одноразове заряджання 200-500 км, свідчить про те, що "масове виробництво для niche ринку" - не за горами. І виглядає на найбільш реальну альтернативу до двигунів внутрішнього згоряння.
Доречі, Німеччина, яка довший час "не цікавилися" RandD для акумуляторів, почала інтенсивно розвивати цей напрямок рочків 2 тому.
2009.03.09 | kotygoroshko
комп*ютери класу доПентіума 1 теж колись коштували 25 тисяч радя
нських рублів, тобто декілька нових легкових авто2009.03.09 | Shooter
Cуперечка, у принципі, безпредметна :)
Так чи інакше - думаю, чекатимемо мінімум таких років 10 для початку хоч трохи відчутних змін у цьому напрямку.2009.03.09 | Сергій Кабуд
мінімум 50 років чекати нового принципового авто рішення
от був ентузіазм з приводу гибрідів як Тойота Пріус:гібрідні авта- це тупік, вони коштують в два рази а то й в три більше аналогових звичайних:
це і:
1) додатковий (до звичайного) електродвигун і, відповідно, ще купа різних пристроїв
2) витрати на новий акумулятор для електромотору: кожні 5 років. коштує до $10 000. Хоча є й дешевші.
3)купа технологічних проблем в тих навіть наймасовіших гибридах Тойотах Пріус: кожен може почитати форуми власників тих авт і сам знайти все.
Коротко:
перший рік-два наче їздить ОК, потім ломаються ряд агрегатів, ціна ремонту якщо не дай Боже в вас вже закончилася гарантія може сягнути легко вище $10 000 баксів
Тойота інструктує своїх працівників на сервісних станціях- намагатися уклонятися від ремонту Пріусів
Подумайте: в авто ДВА двигуни! куди це годиться?????????
не певен чия це була ідея, але схоже на невдале намагання азіатів зробити щось цінне для західної культури
В результаті повний провал.
.
2009.03.09 | yes
Re: і нє і да
kotygoroshko пише:> на сьогодні головна проблема в утраті правлячої еліти світу влади через монополію на нафту
Процес вже пішов і нафта зараз перебуває за межами впливу великої сімки.
То їм краще справді без неї обходитися. Зараз прийшов час. Прийшли нові технології і все почне швидко рухатися у напрямку заміни нафти на струм.
Але електромобіль не буде дешевшим, про це можна й думати.
2009.03.09 | kotygoroshko
я не згоден
з Вашою точкою зору на здешевлення нафтивважаю здешевлення нафти спецоперацією Америки по руйнуванню Росії
yes пише:
> kotygoroshko пише:
> > на сьогодні головна проблема в утраті правлячої еліти світу влади через монополію на нафту
>
> Процес вже пішов і нафта зараз перебуває за межами впливу великої сімки.
>
> То їм краще справді без неї обходитися. Зараз прийшов час. Прийшли нові технології і все почне швидко рухатися у напрямку заміни нафти на струм.
>
> Але електромобіль не буде дешевшим, про це можна й думати.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
ситуація дещо інша. Рішення є і застосоване в США і Бразілії
нажаль ваші висновки ніяк не відповідають дійсності1. Наклади нафти і нафтового піску в США, Канаді і в союзників перевищують арабські.
Російські взагалі я б не враховував- бо дуже коштовна і розвідка і транспортировка з Сибіру куди небудь в цивілізацію.
хай гниє в тундрі вічно воно нікому не знадобиться
2. Нафта потрібна в кілкості 80-100 міліонів барелів на денє в світі лише завдяки економічному росту світу, де США є і двигуном.
Отже проблеми з економікою країн Великої Семірки означає те що нафта стає непотрібом.
3. струм не замінить моторне паливо в найближчі кілка десятилітть як би ми не хотіли того: це не реально
4. Замінити нафту можна і це вже здійснено в Бразілії майже на 50% а йде і до 100%. В США замінено вже на майже 10%.
Замінено СПИРТОМ.
5.Собівартість паливних спиртів(етанолу і метанолу) навіть зараз, при маленьких обсягах виробництва(меньше 10% від ринових потреб на моторне паливо в США),
становить ціну співмірну з $50 за барель нафти.
На мій погляд, у випадку збільшення спиртових потужностей, собівартість виробництва спиртів впаде в 5-10 разів мінімум
6.спирти- відновлюємий ресурс. Виробництво етанолу потребує розвиток сільського господарства.
Свiтовi потребy в моторному паливі це:
4 триліони літрів нафтопродуктів на рік
7. Енергомісткість ЕТАНОЛУ і МЕТАНОЛУ нижча за бензин: в етанолу на 30% в метанолу: на 50%.
Отже на глобальну заміну нафтопродуктів потрібно 7 триліонів литрів спиртів на рік.
8.США виробляєть зараз 60 міліардів літрів спирту на рік
9.Бразілія бл. 30 міліардів литрів спирту на рік
це- країни лідери по спиртах.
10. в Україні достатньо виробляється зерна і цукру для повної заміни нафтопродуктів в моторах на етіловий спирт. Порахуйте обсяги врожаїв по цифрі: кіло цукру- літр спирту чи відповідно по зерну(можу помилитися але десє 4 кіло зерна- літр спирту)
11. Щоб їздити на спиртах потрібні певні модіфікації в двугуні, які якщо зроблені на заводі при виробництві авта коштуватимуть не більше $100 а в майстерні на вживаному авті - кілька сотен $. Це зараз, без масовості процесу.
з одного барелю нафти:
-----------------------------------------
One 42gal gallon barrel of crude oil yields:
19.5 gallons of gasoline
9.2 gallons of distillate fuel oil (diesel fuel and home-heating oil)
4.1 gallons of kerosene-type jet fuel
2.3 gallons of residual fuel oil (used in industry and marine transportation and for election power generation)
1.9 gallons liquefied refinery gases
1.9 gallons still gas
1.8 gallons coke
1.3 gallons asphalt and road oil
1.2 gallons petrochemical feedstock
0.5 gallons lubricants
0.2 gallons kerosene
0.3 gallons other (don't ask me, I have no clue
* The total volume of products made is 2.2 gallons greater than the original 42 gallons of crude oil, representing a processing gain.
yes пише:
> kotygoroshko пише:
> > на сьогодні головна проблема в утраті правлячої еліти світу влади через монополію на нафту
>
> Процес вже пішов і нафта зараз перебуває за межами впливу великої сімки.
>
> То їм краще справді без неї обходитися. Зараз прийшов час. Прийшли нові технології і все почне швидко рухатися у напрямку заміни нафти на струм.
>
> Але електромобіль не буде дешевшим, про це можна й думати.
2009.03.09 | AK
Ця проблема є, але вона не головна
Головна проблема таки надто дорогий, громіздкий, важкий і недовговічний акумулятор.Хоча ця проблема поступово вирішується.
Серійне виробництво елетромобілів уже розпочалося.
З одного боку - в сегменті дорогих спортивних авто (Tesla Roadster),
а з другого боку в сегменті "міських" авто, чи радше квароциклів
(ZENN, REVA).
У першому випадку викоритовуються дорогі, зате не такі громіздкі і важкі акумулятори, а у другому випаду - дешевші акумулятори, але ціною набагато меншого пробігу між перезарядками.
Вплив нафтового лобі не безмежний. Не треба його переоцінювати.
kotygoroshko пише:
>
> на сьогодні головна проблема в утраті правлячої еліти світу влади через монополію на нафту
2009.03.09 | Shooter
Re: Ця проблема є, але вона не головна
AK пише:> Головна проблема таки надто дорогий, громіздкий, важкий і недовговічний акумулятор.
>
> Хоча ця проблема поступово вирішується.
>
> Серійне виробництво елетромобілів уже розпочалося.
> З одного боку - в сегменті дорогих спортивних авто (Tesla Roadster),
Забавним є те, що, принаймі на перших порах, як акумулятор для Tesla Roadster використовувалося кілька сотень (тисяч?) батерей для ноутбуків.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
tesla має проблеми, інші електро- це лише мрії
2009.03.08 | AK
Re: Замість заправки – розетка?
Майдан-ІНФОРМ пише:>
> Opel продемонстрував «європейську адаптацію» гібридного автомобіля Ampera, який вже є на ринку США під назвою Chevrolet Volt.
На ринку США його ще нема. Планується у наступному році.
> Primus. В новій версії Primus’а є передбачена пряме (під)заряджання акумуляторів від електричної мережі.
Prius (без m)
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
2009.03.08 | igorg
Обговорення теми вже є на форумі Освіта
http://www2.maidan.org.ua/n/osvita/1236513026Електромобілям є гарна альтернатива (принаймні поки не буде гарних акумуляторів, або сонячних батарей, або чогось подібного) - двигуни на стисненому повітрі http://www2.maidan.org.ua/n/osvita/1236518514
2009.03.09 | AK
200 літрів стисненого до 300 атм повітря еквівалентні 1 літру
бензину. Тобто густина енергії така, як у поганенького кислотно-свинцевого акумулятора.Тому електромобілі є гарною альтернативою
До цього слід додати, що при стисненні повітря виділяється досить багато тепла та й ккд двигуна на стисненому повітрі менше, ніж у електродвигуна.
Моя ставка така: ця технологія не має перспективи масового застосування в автотраспорті. Якесь обмежене застосування (технологічний та міський траспорт), звичайно, можливе.
На технологічному транспорті вона використовується вже зараз.
igorg пише:
> http://www2.maidan.org.ua/n/osvita/1236513026
> Електромобілям є гарна альтернатива (принаймні поки не буде гарних акумуляторів, або сонячних батарей, або чогось подібного) - двигуни на стисненому повітрі http://www2.maidan.org.ua/n/osvita/1236518514
Автомобіль на сонячних батареях створити неможливо. (Я маю на увазі реальний автомобіль, а не цяцька, яка якось там може пересуватися в сонячний день.)
Хто Ви за спеціальністю, якщо це не таємниця?
2009.03.09 | igorg
Ви уважно розберіться з тим що на сайті
компанії, що випускає ті авто. Подивіться їх реальні характеристики.2009.03.09 | AK
Ви спочатку самі розберіться, а тоді вже іншим радьте
igorg пише:> компанії, що випускає ті авто.
Ви уважно читали? Випускає чи обіцяє випускати?
Обіцяти - ще не означає одружуватися.
> Подивіться їх реальні характеристики.
Звідки Ви взяли, що вони реальні?
Хоча для Вас і автомобіль на сонячних батареях здається реальним.
Хто Ви за спеціальністю?
2009.03.09 | igorg
Деталі технології ось тут
http://www2.maidan.org.ua/n/free/1236616179Втім найсвіжіша інформація на сайті компанії в рубриці технології.
Я розумію совковський менталітет щодо різниці між заявленим і реальним
2009.03.09 | AK
Це не тех. деталі, а локшина на вуха довірливих інвесторів (л)
http://www2.maidan.org.ua/n/free/12366271552009.03.10 | Shooter
Але виглядає той "повітремобіль" прикольно
2009.03.09 | Сергій Кабуд
нажаль електромобілі це тупік
в світі їздить кілька сот міліонів автомобілів, рахуймо 500 міліонівз них десь 200-300 міл лише в США
в США, з спеціфіки тутешнього образу життя авто це така штука якамає проїзжати на одній зарядці мінімум 300 км. Інакше великий ринок це не прийме і воно залишитєся на маргінесі
і зарядка має відбуватися швидко
в світі не існує навіть близько достатніх накладів літіуму щоб задовольнити попит на авто батареї такої потужності щоб пхали авто 300 км а потім на заправці щоб можна було їх замінити.
нікелеві батареї такі як в гібрідних Тойотах Пріус ще й дуже великі
наприклад компанія гугл замовила додаткові батареї на свої корпоративні авта:
кожна додаткова коштує 10000 баксів
зауважу що маленка тойота Яріс в США коштує в районі 10000 - 13000
БУли надії на технологію в якій метанол з баку авта конвертується в водень і далі виробляється стум який крутить електромотор
Такі само технології обіцяли і на батареї на лептопи і телефони
але я читав що є проблеми з конвертером метанолу
поки що лише міністерство оборони США закупил;о військову модель лептопу з такимиу батареями
Будь яке рішення має бути прийнятним для ринку в США
який становить майже половину всіх авт в світі
Схоже що крім спиртового палива для звичайних двигунів-
інших комерційних масових і дешевих рішень для транспортного палива не спостерігається на найближчі 50-100 років
2009.03.09 | Boroda__
Чушь
Я уже два года работаю по поставкам и продажам Элкартов в Украине - www.elcart.com.ua. C этого года начинаю завозить электромобили городского цикла - по размерам типа Chery-QQ, 120 км на одной зарядке, максимальная скорость 60 км/час, стоимость заправки на весь пробег - не более 5,00 грн.2009.03.09 | AK
І по чому у вас машинки?
Boroda__ пише:> C этого года начинаю завозить электромобили городского цикла - по размерам типа Chery-QQ, 120 км на одной зарядке, максимальная скорость 60 км/час, стоимость заправки на весь пробег - не более 5,00 грн.
Скільки коштують?
Які там акумулятори і через скільки часу їх потрібно міняти?
Скільки коштує заміна акумуляторів.
Дякую.
2009.03.09 | kotygoroshko
чого Ви збиткуєтесь з Бороди, він же чесно попередив що пише ЧУШ
я не фашист, але ....кітайці, з моїх спостережень і досвіду, мабуть найрідкісніші в світі підараси у тому, що стоюється якості і чесності
взяти, як приклад, їх електросамокати, на яких написано "пробіг 20 км на одній зарядці" - вони і двох кілометрів не бігають, при ціні близько 500 долларів
готовий закластись, що названий китайський автофуфєл не пробіжить 120 км
AK пише:
> Boroda__ пише:
> > C этого года начинаю завозить электромобили городского цикла - по размерам типа Chery-QQ, 120 км на одной зарядке, максимальная скорость 60 км/час, стоимость заправки на весь пробег - не более 5,00 грн.
>
> Скільки коштують?
> Які там акумулятори і через скільки часу їх потрібно міняти?
> Скільки коштує заміна акумуляторів.
>
> Дякую.
2009.03.09 | AK
Я не збиткуюсь. Мені справді цікаво. Тому й запитав.
2009.03.13 | BROTHER
Китайці з іншої планети
kotygoroshko пише:> я не фашист, але ....
>
> кітайці, з моїх спостережень і досвіду, мабуть найрідкісніші в світі підараси у тому, що стоюється якості і чесності
>
>
> взяти, як приклад, їх електросамокати, на яких написано "пробіг 20 км на одній зарядці" - вони і двох кілометрів не бігають, при ціні близько 500 долларів
>
> готовий закластись, що названий китайський автофуфєл не пробіжить 120 км
****************************************************************
Я можу сказати тільки про свої враження, але я мав розмови стосовно різних питань не меньш як з 1000 китайців. В основному з приводу бізнесу або політики. Моє враження від китайців у заголовку цього повідомлення.
Справа в тому, що секрет успішності Китаю в дешевізні. А все занадто дешеве зазвичай погане. Китайці клепають одні і ті ж вироби на десять різних сортів. У Штати один сорт, до Європи інший, для Китая зовсім інший, ну і для нас з вами теж... Автівки їхні просто поки що дуже погані у порівнянні навіть з американскими чи німецькими. Пройде час, побачимо.
Але головне, що я хочу сказати, китайці дуже відрізняються від нас тим, що не переймаються комплексами. Им до сраки, що ви про них думаєте, аби купували їхнє барахло. От коли це барахло в них купувати перестають, вони лише тоді думають, що таке треба зробити, щоб ви знову купували китайське.
Самі китайці, доречі, майже нічого високотехнічного самотужки зробити не можуть. І головна причина того іх чисельність. Популяція китайців поглинає поки що все, навіть стовідсоткове лайно. Тому у голові китайців поки що не болить від низької якості більшості з їхних розробок - і так піде. Але, якщо вони бачуть великі гроші через якість - вони роблять гарні якісті вироби. Проблема тільки в тому, що самі вони таких виробів майже не виробляють - Захід їм всюди "допомогає", тобто китайці поки що здатні якісно виробляти щось тіки під наглядом західних чи японських розробників і хазяїв.
Ви тільки подумайте, китайці навіть виделку не винайшли! А історія приписує їм великі відкриття. Чого це такі розумні китайці раптом за останній час так тормознули? Щось ту не так... Я навіть вважаю, що китайці такі інопланетні, а іноді навіть їм бракує здорового глузду, і все це через відсутність в їхній кухні достатньої кількості страв з коров'ячого молока. Також вони мало їдять сирих овочів.
2009.03.11 | BROTHER
НЕ Чушь
Boroda__ пише:> Я уже два года работаю по поставкам и продажам Элкартов в Украине - www.elcart.com.ua. C этого года начинаю завозить электромобили городского цикла - по размерам типа Chery-QQ, 120 км на одной зарядке, максимальная скорость 60 км/час, стоимость заправки на весь пробег - не более 5,00 грн.
************************************************
И зимой такой расход, когда кабину греем?
Согласитесь, согласно Вашему же вебсайту область применения Ваших машин очень узкая. Хотя как альтернатива кое-где весьма оправдана. Бензиновый же (или дизель) двигатель внутреннего сгорания весьма универсален.
У одного моего знакомого дом на солнечных батареях, и две Toyota RAV4 полностью электрических. Согласен, если б все были такие сознательные, как он, то потребление углеводородов снизилось бы значительно, но этот мой знакомый - "чёкнутый" миллионер. Подобные решения требуют изначально больших вложений. А вот как раз этого не хватает большинству людей.
2009.03.12 | Tamerlan
І яка вартість Cool? Цікава машинка...
2009.03.09 | igorg
Проблема з джерелом живлення для масових електроавто не
вирішена, це факт. І світла не видно.2009.03.09 | AK
Радше не вирішена проблема прийнятної ціни цього джерала
Але ціна на акумулятори досить швидко падає. З'являються нові технології. Тому світло видно.igorg пише:
> вирішена, це факт. І світла не видно.
2009.03.09 | igorg
Ще одна екологічна біда.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
є дві технології: літій і метаноловий конвертор
але1.літія не достатнєо на Землі
2 є проблеми з конвертором метанолу у водень, завдяки яким ці батареї поки що навітє на мобільники не продають
-------
Отже ще 50-100 років будемо їздити на рідкому паливі
поки технології не будутє відпрацьовані і повторені
ЗАДЕШЕВО на 1 міліарді автомобілів
У виробництві авто маємо не лише наукові задачі а й чисто виробничі, задачі масового дешевого виробництва надійного транспортного агрегату
2009.03.09 | Shooter
Друге - це не акумулятор, а паливна комірка
Яких також є достатньо різних типів.Щодо запасів літію - звідки такі дані?
2009.03.09 | Сергій Кабуд
про літій спробуйте гуглом, комірка-
це і є те що працює на водні який виділяє метаноловий конверторз літієм ще й геополітична проблема- він є в канаді і сша але його великі поклади в африці вже тіпа 'під марксізмом'
2009.03.09 | Shooter
Ось що сказав Ґуґль про Li та інші акумулятори
http://ergobalance.blogspot.com/2006/10/electric-vehicles-and-world-lithium.html********************
Паливних комірок, у прицнципі, є багато різних типів,
http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell#Types_of_fuel_cells
Але це не акумулятори, про які ведеться мова зараз.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
зачвичай ми змішуємо в свідомості науку і масові технології(l)
наведу цей лінк вже не перший десяток разів)))дуже раджу це всім: оце найближче що підійшло до масового серійного комерційного рішення
http://www.popularmechanics.com/automotive/new_cars/1266831.html
це реальне авто яке проїхало тисячі кілометрів в реалєних умовах на комірці з метанолу
2009.03.09 | Shooter
:) то як хто
Я повторюся: для авта, у принципі, байдуже яка саме паливна комірка - лиш би ціна була низька та КПД високий.Тим не менше, паливні комірки сьогодні ще не можуть прямо конкурувати з акумуляторами/електромобілями.
Плюс, звісно, потрібно ще пам'ятати про "in between" рішеннями - як от, наприклад, двигуни внутрішнього згоряння на водні.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
почитайте про проблеми NECAR5.
зауважу що попит на комірки дуже великийкомірка має мати джерело водню
єдине рішення яке використовується принаймні у US Military для компютерної батареї-акумулятора:
це метанолова фляжка, з якої метанол попадає в конвертор а далі водень вже йде в комірку де з нього робиться електричний струм
Навіть на супермасовому ринку побутових батарейок для мобілок, чого завгодно:
сьогодні ніде не продають таких акумуляторів.
Все це- мінімум на 50 років до серійного виробництва
А може і на 100.
NECAR5 їздила у 2003 році
нічого не змінилося.
треба гнати спирти.
2009.03.09 | AK
Той хлопець занизив запаси літію разів у п'ять-шість
> The entire world reserve of lithium ( accounted in the form of lithium oxide, Li2O) is 10.74 million tonnes> blablabla
> call it 5 million tonnes of lithium.
http://ergobalance.blogspot.com/2006/10/electric-vehicles-and-world-lithium.html
Насправді десять з гаком тон, то було вже в перерахунку на чистий літій, а не оксид:
In 1976 a National Research Council Panel estimated that Western World lithium reserves and resources totaled 10.6 million tonnes as elemental lithium.
до того ж ці дані застарілі:
This current estimate totals 28.4 million tonnes Li equivalent to more than 150.0 million tonnes of lithium carbonate of which nearly 14.0 million tonnes lithium (about 74.0 million tonnes of carbonate) are at active or proposed operations.
http://lithiumabundance.blogspot.com/
2009.03.09 | Сергій Кабуд
з іншого боку в світі сотні міліонів авт, йде к міліарду
2009.03.09 | Shooter
Якщо "числа АК" є правильнішими, ...
...а, думаю, так і є, то навіть за розрахунками пана "з мого лінку", літію вистачить на всі авта.Плюс, знову ж таки, "не літієм єдиним".
2009.03.09 | Сергій Кабуд
де він? де рудніки? яка мiсткiсть?
чому-Тойота ОГОЛОСИЛА літієви батареї для Пріусів ще роки два тому
-втюхувала цей непотріб Пріус аж до двох міліонів проданих назагал
-мала ЧЕРГИ у квітні-травні в США на це авто, відповідно через попит
-продавала його за значно більші гроші
але:!!!! з травня 2008 а може й раніше(точно раніше, бо виробництво від продажу відстає на 6-20 місяців
-СКОРОТИЛА виробництво
-пославшися на дефіцит батарей.
І це на ціні :
-$30тис в магазині за Пріус
плюс $15 000 - перспективні ремонти(мінімум, може і всі 30штук)
тисяч 15 коштуватиме заміняти батарею кожні 5 років
Вдумайтеся в ці факти
2009.03.10 | BROTHER
Паровоз тоже оказался тупиком, но
до сих пор на запАсных путях и отработал, кстати, весьма достойно.2009.03.10 | Сергій Кабуд
Паротяг на вугіллі, вугілля на сотні років маємо
нафтопродукти- це тупік.http://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_alcohol_fuel
2009.03.11 | BROTHER
"паротяг" на чому завгодно, справа не в пальному
а в принципі. Ви мене дивуєте однобокістю підходу. Хто вам казав, що паровоз - це тіки вугілля? Там робочим тілом є водяна пара, а пальним може бути навіть ядерне паливо, як у електростанціях.2009.03.11 | Сергій Кабуд
вугілля може бути там використане а його багато
решта міркувань вже другорядні імхопроблема в залежності від нафто-газопродуктів які знаходяться на теріторії тоталітяарних ворогів
щодо автопрому то він виник і певний час існував на спиртовому паливі
2009.03.12 | BROTHER
Питань нема, але категоричність Ваша
щодо заміни нафти тільки на спирти, вражає. Ви майже не називаєте недоліків спиртів в якості палив, а серед них і низька температура. Наприклад в Вашій Америці Е70 - це максимально дозволена марка спиртово-бензинової суміші у тих регіонах, де температура регулярно взимку сягає нижче 0С. А 10% спиртів у паливі більшості паливних станцій США присутні здебільшого з екологічних міркувань, тому що спирти чистіші. Але навіть така невелика присутність спиртів у паливі сприяє проблемам старту старих двигунів за низьких температур, а також шкодить старому паливному обладнанню таких автівок. Але... Спирти - серьозно, тіки не так просто, як Ви тут малюєте.Кожна гілка на дереві спочатку виглядає, як тупик, а з часом на ній з'являються інші гілки та листя...
2009.03.12 | Сергій Кабуд
спирти були першим моторним паливом
BROTHER пише:> щодо заміни нафти тільки на спирти, вражає.
здобудете знання будете так само думати.
>Ви майже не називаєте недоліків спиртів в якості палив, а серед них >і низька температура.
недоліків всюди багато, наприуклад людина сре.
>Наприклад в Вашій Америці Е70 - це максимально дозволена марка >спиртово-бензинової суміші у тих регіонах, де температура регулярно >взимку сягає нижче 0С.
є заправки де ви самі виставляєте % суміші. не треба трендіти дядя.
> А 10% спиртів у паливі більшості паливних станцій США присутні >здебільшого з екологічних міркувань, тому що спирти чистіші.
really)))) you are funny
>Але навіть така невелика присутність спиртів у паливі сприяє >проблемам старту старих двигунів за низьких температур, а також >шкодить старому паливному обладнанню таких автівок.
в 200 міліонах авт)))))) may be you are just stupid)))
> Але... Спирти - серьозно, тіки не так просто, як Ви тут малюєте.
>
> Кожна гілка на дереві спочатку виглядає, як тупик, а з часом на ній з'являються інші гілки та листя...
of course you are stupid! read book bratik)))
2009.03.09 | samopal
Майдан-ІНФОРМ - фахівці від примусів про електромобілі (/)
Майдан-ІНФОРМ пише:> Toyota, яка інтенсивно займається розробкою нових акумуляторів, поки що скептично ставиться до «повністю електричного» автобіля і зосереджується на «ввімкни в розетку» версії першого в світі серійного автомобіля з гібридним двигуном – Primus. В новій версії Primus’а є передбачена пряме (під)заряджання акумуляторів від електричної мережі.
Хоча б джерело вказали, нє?
http://www.petroprimus.ru/index.htm
2009.03.09 | Shooter
Руки частіше мінятйе.
Щоб уникнути кровавих мозолів.2009.03.09 | kotygoroshko
це міг бути жарт
типу тої інформації, що давно гуляє по мережі:російський автомобіль "Ока" їздить на електродвигуні, який працює від акумулятора для телефона "Нокія"
samopal пише:
> Майдан-ІНФОРМ пише:
> > Toyota, яка інтенсивно займається розробкою нових акумуляторів, поки що скептично ставиться до «повністю електричного» автобіля і зосереджується на «ввімкни в розетку» версії першого в світі серійного автомобіля з гібридним двигуном – Primus. В новій версії Primus’а є передбачена пряме (під)заряджання акумуляторів від електричної мережі.
>
> Хоча б джерело вказали, нє?
>
>
> http://www.petroprimus.ru/index.htm
2009.03.09 | samopal
Теж не знаєте назви найпопулярнішого у світі гібридного авто?
Ну Шутєру воно не дивно - у нього одне в голові, - дзьоб. А ви з чого смієтеся?2009.03.09 | kotygoroshko
розкажіть тут казки про популярністьу світі гібридних авто
samopal пише:> Ну Шутєру воно не дивно - у нього одне в голові, - дзьоб. А ви з чого смієтеся?
з ваших траблів з почуттям гумору
до речі, бачив під час перебудови одну телепередачу, в якій музиканти групи "Прімус" ображалися на людей, бо бач слово "прімус" означає якийсь супер-пупер в латинській мові, а от всі слухачі групи вважають що "прімус" це щось допотопне і смердюче
2009.03.09 | samopal
Навіщо це людям, котрі не можуть відрізнити примус від Prius?
Сама лиш Toyota вже продала півтора мільйони гібридних автівок, а Prius є серед них найбільш популярною моделлю. Японці навіть розглядають можливість створення окремого бренду з такою назвою.Президент Обама недавно висловив побажання довести до 2015 року продажі plug-in гібридів (власне тих, що від розетки) у Штатах до мільйона шт. у рік.
Примусів за сто років продано у сотні разів більше - ваша правда...
2009.03.09 | Сергій Кабуд
ви гоніте дезу. з травня 2008 виробництво Пріусів впало
це факт. Тойота не дає вичерпних пояснень томуАле дещо відомо:
1.серьозні конструктивні проблеми Пріусу
2.відсутність акумуляторів. Пріус вийшов на ринок у 2000р, з того часу вже багато авт Пріус потребують заміну акумуляторів.
Тойота продала дійсно багато тих авт і тепер має замінювати власникам акумулятори, а їх- немає.
3. ціна Пріусу не виправдана якщо нафта дешевше 100 баксів за барель
а 100- це ціна світової економічної кризи.
не все так просто, юльок))))))
2009.03.09 | samopal
Toyota втратила у вашій особі стратегічного консультанта
Може б ви ще розповіли, виробництво яких авт не впало з травня 2008-го? Такі моделі є...На жаль, ваші консультації прогавила й інша японська фірма - Honda, яка саме зараз розгортає виробництво моделі Insight II - прямого конкурента Prius II. Шанси залишаються у GM, який, перебуваючи у ситуації "над прірвою", не полишає наміри розпочати за рік виробництво своїх версій "антипріуса" (Chevy-Holden Volt/Opel-Vauxhall Ampera) практично по всьому світу. Ви ще можете врятувати гіганта вітчизняного автопрому!
2009.03.09 | Сергій Кабуд
тому Toyota збиткує; ви бавитеся з малюнками
а почитайте форуми власників Пріусіві почитайте цифри дінаміки їх продажів, ще ДО кризи
ваші фантазії нажаль не реальні точно як і з юлізмом- це ОБЛУДА
2009.03.09 | samopal
Рятуйте GM, а ще краще - купіть "Таврію"!
2009.03.09 | Сергій Кабуд
я звик що ви клоун, але де ваша креативність?
з інженерією в вас не склалосяз пожартувати не вийшло
2009.03.10 | samopal
Кабуде, у натворених вами дописах zero інформації.
2009.03.10 | Сергій Кабуд
напишіть це в доносі в центр де ї-бют. тебе.
валіть з форуму, тут стукачні не місцеідіть геть
2009.03.11 | Михайло Свистович
Re: напишіть це в доносі в центр де ї-бют. тебе.
Сергій Кабуд пише:> валіть з форуму, тут стукачні не місце
>
> ідіть геть
На форумі не місце хамлу, яке регулярно порушує правила та ще й вказує, кому тут місце. І хамло таки піде на інший форум, як вже ходило, якщо продовжуватиме в тому ж дусі.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
це дуже погане авто яке ломається через 2-3 роки
ремонт вам може коштувати більше 10000 баксівв конструкції Пріусу кілька серьозних пройобів
почитайте форуми власників
2009.03.11 | samopal
Тому Toyota дає гарантію на 3 роки або 36000 миль (57,5 тис км)
Це загальна гарнтія, а на силовий агрегат гарантія 60 місяців або 60000 миль (96,5 тис км)2009.03.11 | Сергій Кабуд
і купа умов дрібним почерком: не купуйте цю парашу
пановене купуйте ПРІМУСЯКУ вона хуйова
Яріс коштує в два рази меньше
є в два рази кращім
я не знаю як інші гібріди їздять,
але на форумах власники прімусів лютують як їх кинули- це часто читав
А от у авт тіпа NECAR5 афігена перспектива якщо не виникне системної проблеми з конвертером метанолу у водень
не певен але там може застосована ПЛАТІНА і це треба міняти часто, не знаю
Але
-мерседес класу А
-штовхати 15 кілометрів на літру
-МЕТАНОЛУ який дешевше грязі
-на електричному двигуні!!!
-майже 5 тисяч кілометрів-
- на швидкостях 80-120км на годину
оце сила
2009.03.09 | Громадянин
Re: Замість заправки – розетка?
Якби моя воля, зробив би все для розвитку електроавтомобілебудування в Україні. Всі передумови для цього є - крім однієї - доброї волі влади. Де той діяч, який дієво посприяє створенню народного сучасного засобу пересування? Його нема. Діяча нема. А автомобіль є. Перетворити Таврію в електромобіль, на мій погляд, можна було б вже сьогодні. Якщо є сумніви, зазирніть сюди http://evr.boom.ru/theme_1.html або сюди http://e-m.org.ua/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=12Крім цього люди вже багато чого зробили і роблять в цьому напрямі. Якби мали державну підтримку - Україна б пересіла на автомобіль в якого нема недоліків. І позбавлася б багатьох нафто-газових страхіть.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
помилка в новині : Тойота ПРІУС не прімус!!
toyota Prius2009.03.09 | Shooter
Давно вже виправлена на першій сторінці
2009.03.09 | igorg
Ось тут деякі деталі констркуції
http://engine.aviaport.ru/issues/37/page44.htmlЕвропейская фирма MDI (Moteur Development International) со штаб-квартирой в Люксембурге подошла к проблеме с несколько иной стороны. Ее автомобиль, ставший известным в мировой прессе под названием "e.volution" или, как назвала его сама фирма, "зеленое такси", приводится в действие только пневмодвигателем. Еще в 2000 г. о нем заговорили как о "двигателе с нулевым загрязнением" (Zero pollution). Правда, электродвигатель имеется и здесь, но ему отведена чисто вспомогательная роль: дозаправлять воздушные баллоны и упрощать парковку машины.
Судя по тому, насколько серьезные наскоки в прессе были совсем недавно на деятельность компании MDI (как считают представители фирмы - со стороны СМИ, ангажированных производителями автомашин и бензина), фирма реально добилась результатов, которые возможно применять на практике. В ответ на критику своего проекта фирма решила привести в печати и выложить в Интернете максимум информации по своему проекту.
Двигатель системы CAT's (название Compressed Air Technology systems - "Технологические системы на сжатом воздухе" - зарегистрировано фирмой MDI), примененный в машине, использует в качестве рабочего тела сжатый воздух. Двигатель явился результатом многолетних исследований, причем окончательный вариант даже идеологически отличался от прародителя.
В самом начале исследований разработчики ставили себе скромную цель: создать двигатель с низким потреблением топлива (традиционного - бензина, газа) и малым загрязнением. Поняв, что основная причина загрязнений - плохое сгорание в цилиндре ДВС, камеру сгорания в конструкции 1994 г. вынесли наружу. При этом цилиндропоршневую группу решили "располовинить" - один поршень (поршень сжатия) сжимает воздух и подает его в сферическую - для лучшего протекания процесса - камеру сгорания, а полученная газовая смесь приводит в движение второй поршень (расширения/выхлопа). Используя свой опыт работы над двигателями автомобилей "Формулы-1", конструктор и изобретатель MDI Гай Негрэ оснастил систему вращающимися цилиндрическими клапанами, а шатун второго поршня обрел очень интересную конструкцию, позволяющую изменять ход поршня во время работы.
В дальнейшем для уменьшения нагрузки на поршень сжатия и сокращения потерь энергии воздух начали брать не из атмосферы, а подавать из баллонов. Именно такой двигатель устанавливался в 1996 г. в обычный автомобиль "Ситроен АХ" и проходил испытания, о чем сообщалось в прессе. Несмотря на то, что возимый запас воздуха был невелик, испытания показали возможность использования сжатого воздуха на городских маршрутах.
Для детального исследования конструкции был построен специальный стендовый двигатель, в процессе работы над которым стало ясно, что лучших результатов можно добиться, если …вовсе отказаться от углеводородного топлива, а заодно - от камеры сгорания и всего, связанного со сжиганием топлива. Именно в этом направлении и пошли дальнейшие работы, позволившие создать двигатель с реально "Zero pollution" - нулевым загрязнением. В автомобиле City CAT's ("зеленом такси") в 1998 г. единственным источником энергии был уже сжатый воздух.
В дальнейших разработках фирмы совершенствовались уже в основном элементы конструкции, процесс оставался в принципе неизменным. Основное, с чем приходилось бороться создателям двигателя - проблема прямо обратная обычной: воздух высокого давления, расширяясь в цилиндрах мотора, сильно остывал. Если попытаться "сработать" требуемую мощность в одном цилиндре (или группе цилиндров), то на выходе вполне можно получить …струю сжиженного воздуха и сугроб снега из смешанных с воздухом паров воды. Поэтому изначальная идея с двухступенчатым расширением и промежуточным подогревом в радиаторах оказалась весьма прогрессивной. Конечно, такой мотор не заработает в зимнем Новосибирске. Ну, так не для него он и создается...
Если фронт пламени в цилиндре ДВС распространяется с околозвуковой скоростью (следовательно, быстро растет и давление в камере сгорания), то наполнение цилиндра пневмодвигателя сжатым воздухом происходит существенно медленнее. В результате сильно "провалился" крутящий момент. Чтобы избежать этого был применен поршневой механизм с уникальной особенностью, обеспечивающей задержку поршня в районе "верхней мертвой точки" на время, составляющее пятую часть продолжительности цикла. Благодаря этому удалось наладить подачу достаточного количества воздуха в цилиндр и, как следствие, сгладить характеристику крутящего момента.
Правда, такая конструкция создает повышенные вибрации вследствие динамической несбалансированности. Решение проблемы оказалось простым: в моторе MDI применили симметричную схему "боксер", когда две цилиндропоршневые группы разместили зеркально. Во всех элементах схемы применены шарикоподшипники, система смазки сведена к минимуму.
Вскоре фирма MDI построила экспериментальную машину специально для проверки идеи создания "зеленого такси" - экологически чистого городского автомобиля. В ней был осуществлен возврат к рамной конструкции, причем большая часть ее образована баллонами сжатого воздуха. Специально спроектированный легкий стеклопластиковый корпус не является несущим и имеет боковую дверь, распахивающуюся чуть ли не во всю ширину салона. Опытный образец "зеленого такси" испытывался в реальных условиях городского движения.
Фирмой был подготовлен целый спектр моделей. В него входит многоцелевой автомобиль Family ("Семья"), развозной мини-фургон, такси, пикап и городской мини-автомобиль будущего Mini Cat's. Все автомобили, кроме последнего из упомянутых, рассчитаны на 6 мест. Их длина составляет 3,84 м, высота 1,75 м, а ширина 1,72 м. Масса машины 750 кг. Максимальная расчетная скорость достигает 110 км/ч. Пробег без дозаправки 200…300 км. Максимальный перевозимый груз - 500 кг. Возможна заправка баллонов от бортового компрессора, для этого требуется 4 часа. Заправка же на станции высокого давления займет всего 3 минуты. Размеры перспективного трехместного Mini Cat's составляют примерно 60…75 % от указанных, остальные данные как у других моделей семейства.
Двигатель "зеленого такси" расположен вертикально в передней части автомобиля. В последних моделях MDI с задним приводом, в том числе и City Cat's, двигатель помещается сзади под полом автомобиля. Это позволило уменьшить потери в трансмиссии по сравнению с испытанным транспортным средством с передним расположением двигателя. Примененная на автомобиле рекуперативная система торможения (пневматическая система, которая позволяет возвращать приблизительно 13 % энергии торможения) также способствует повышению к.п.д. системы.
Резервуары, примененные в первых конструкциях, были стальными и очень тяжелыми. Они были способны выдерживать максимальное давление 200 бар. В окончательном виде машины снабжались баллонами из композиционных материалов (углеволокно в термопластике), выдерживающими давление до 300 бар. Эти резервуары массой всего 35 кг вмещают 100 л воздуха при указанном давлении и соответствуют всем требованиям безопасности.
Фирма объявила о готовности конструкции к широкому производству. Называются адреса и мощности предприятий, на которых в текущем году она собирается приступить к серийному производству своих "городских котов".
/не знаю якого року матеріал, але на сайті лінія де збирають авто вже функціонує, є й ціни на авто (від 3000 євро)/
2009.03.09 | Сергій Кабуд
нажаль теж тупік. характеристики авта не відповідають ринку США
А ринок США- це половина світового. Відповідно проект масовим не буде в принципі>такой мотор не заработает в зимнем Новосибирске. Ну, так не для него >он и создается...
нагадую: половина авт в світі це- США. тут буває зимно
>Масса машины 750 кг
навіть найлегші в світі авта важать більше:
мінімум ваги авта на американському ринку близько 1000 кг.
Легке авто є небеспечним на швидкостях до 150 км/годину як вимагає ринок США.
За образом життя в США людина багато їздить автом.
Це добре, це робить людину мобільнішою, додає індівідуальної свободи,
і це треба заохочувати: їздити.
Їзда автом- це значно просунутіший цивілізаційний процес за, скажімо, ходіння ногами чи коняку
Людоненависники марксісти-потєплєнщікі хочуть зруйнувати нашу цівілізацію і відібрати автомобілну свободу
А потрібно будувати більше доріг, може і в два-три яруси проїзжої частини: це лише підвищить якість життя
>Пробег без дозаправки 200…300 км
замало. Потрібно 300 і вище.
>Заправка же на станции высокого давления займет всего 3 минуты.
В США 200 тисяч заправок. Будь яка нова технологія палива має бути реплікована(повторена) на мінімум 10% заправок.
Отже потрібно ще й врахувати установку 10-20 тисяч компресорів по країні на самому початку розвитку пневмоавтомобілів.
Нажаль маємо констатувати факт:
пневмо-авта не відбудуться масово також як і електричні
2009.03.09 | AK
Це не технічні деталі, це локшина на вуха довірливих інвесторів
igorg пише:>
> Фирмой был подготовлен целый спектр моделей. В него входит многоцелевой автомобиль Family ("Семья"), развозной мини-фургон, такси, пикап и городской мини-автомобиль будущего Mini Cat's. Все автомобили, кроме последнего из упомянутых, рассчитаны на 6 мест. Их длина составляет 3,84 м, высота 1,75 м, а ширина 1,72 м. Масса машины 750 кг. Максимальная расчетная скорость достигает 110 км/ч. Пробег без дозаправки 200…300 км.
> В окончательном виде машины снабжались баллонами из композиционных материалов (углеволокно в термопластике), выдерживающими давление до 300 бар. Эти резервуары массой всего 35 кг вмещают 100 л воздуха при указанном давлении и соответствуют всем требованиям безопасности.
100 л повітря при 300 бар це, за вмістом енергії, трохи більше ніж півлітра бензину.
І цього вистачає на 200…300 км?
Закон збереження енергії ще ніхто не скасовував!
2009.03.09 | Soft
Сборная чистых нанотрубок играет на поле супербатарей(л)
http://www.membrana.ru/articles/inventions/2009/01/20/201500.htmlНу и EESU http://alifesoft.livejournal.com/11213.html
2009.03.09 | Сергій Кабуд
проблема конденсаторних акумуляторів: високий струм на зарядку
щоб його швидко зарядити потрібно мати високий ампер, чи не так?А це означає що на заправках(200тис в США) треба мати відповідні агрегати, звязані потужніми кабелями з мережею, а може й конструктивні коштовні переобладнання і в самій мережі.
Варіянт: на заправці ваш акумулятор забираютє і ставлятє вам новий ваою 150 кг- це не реально. І фактично додає ціну додаткового акумулятора в ціну авта.
Нажаль це рішення теж не має короткої перспективи стати масовим
2009.03.09 | Soft
Ограничить ток не проблема. Обычный резистор (многоамперный).
2009.03.09 | Сергій Кабуд
я мав на увазі струм яким ви конденсатор заряжаєте
на станції: для того щоб швидко зарядити кондєй треба мати потужній струм який відсутній на 200тисячах заправкахце так само як з електроотаплюванням в Україні: мережа не готова
чи я помиляюся тут в чомусь?
2009.03.09 | AK
При чому тут конденсаторні чи не конденсаторні?
Сергій Кабуд пише:> щоб його швидко зарядити потрібно мати високий ампер, чи не так?
Я не знаю якого зросту був Ампер,
Але більшість акумуляторів високий струм зарядки не витримує (напруга фіксована), тому їх швидко зарядити неможливо в принципі. А конденсатори можна зарядити швидше, при наявності джерела відповідної потужності.
>
> А це означає що на заправках(200тис в США) треба мати відповідні агрегати, звязані потужніми кабелями з мережею, а може й конструктивні коштовні переобладнання і в самій мережі.
Потрібен накопичувач енергії (суперконденсатор) на заправці.
>
> Варіянт: на заправці ваш акумулятор забираютє і ставлятє вам новий ваою 150 кг- це не реально. І фактично додає ціну додаткового акумулятора в ціну авта.
>
> Нажаль це рішення теж не має короткої перспективи стати масовим
Має. В Ізраїлі вже впроваджується http://www.betterplace.com/
2009.03.09 | Сергій Кабуд
так, про Ізраіль відомо. але це локальне рішення
Ізраіль маленький, розміром з один штат Нюджерсі. І постійно знаходитєся військовому стані. Там можна мати заправки всюди і навітє заміняти акумулятори на них. Авта там їздять значно меньші дістанції.Тому всі ізраільські економічні розрахунки по автотранспорту дещо інші від 200-300 міліоного авторинку США.
Концептуалєно треба розуміти що рішення має бути таким яке сприйме авторинок США:
великі, надійні, беспечні авта які в середньому їздять 20 тис км на рік
мають проїзжати без заправки 300 км і заправлятися за максімум 115 хвилин
Певні коливання від концепції можливі,
але чим більше відхіл- тим меньша ефективність рішення
2009.03.09 | Shooter
Re: При чому тут конденсаторні чи не конденсаторні?
AK пише:> > Варіянт: на заправці ваш акумулятор забираютє і ставлятє вам новий ваою 150 кг- це не реально. І фактично додає ціну додаткового акумулятора в ціну авта.
> >
> > Нажаль це рішення теж не має короткої перспективи стати масовим
>
> Має. В Ізраїлі вже впроваджується http://www.betterplace.com/
Причому, як це зрозуміло, Ви не купляєте акумулятори кожен раз, а лише їх обмінюєте.
Правда, в ідеалі акумулятори би не мали мінятися і швидко заряджатися.
Тим не менше, прогрес щодо нових акумуляторів очевидний: Даймлер каже, що на одному наборі їх акумуляторів можливо пройти 300 000 км. Той же Міцубусі стверджує, що потрібно 30 хв зарядки, а швецький виробник веде про 20 хв. зарядки набору акумуляторів, яких має вистачити на 500 км.
Ще 3 роки тому такі числа виглядали фантастикою (принаймі, у відкритих джералах)
2009.03.09 | AK
Re: При чому тут конденсаторні чи не конденсаторні?
Shooter пише:> AK пише:
>
> > > Варіянт: на заправці ваш акумулятор забираютє і ставлятє вам новий ваою 150 кг- це не реально. І фактично додає ціну додаткового акумулятора в ціну авта.
> > >
> > > Нажаль це рішення теж не має короткої перспективи стати масовим
> >
> > Має. В Ізраїлі вже впроваджується http://www.betterplace.com/
>
> Причому, як це зрозуміло, Ви не купляєте акумулятори кожен раз, а лише їх обмінюєте.
Акумулятори належать провайдеру. Власник авто їх орендує.
>
> Правда, в ідеалі акумулятори би не мали мінятися і швидко заряджатися.
Я не впевнений, що це було б ідеальним рішенням. У цьому разі потрібно на заправках ставити накопичувачі великої місктості і потужності.
Не знаю, що буде дешевше: такі накопичувачі, чи зайвий комплект акумуляторів.
>
> Тим не менше, прогрес щодо нових акумуляторів очевидний: Даймлер каже, що на одному наборі їх акумуляторів можливо пройти 300 000 км. Той же Міцубусі стверджує, що потрібно 30 хв зарядки, а швецький виробник веде про 20 хв. зарядки набору акумуляторів, яких має вистачити на 500 км.
Автомобіль при цьому не плавиться?
2009.03.09 | Shooter
Re: При чому тут конденсаторні чи не конденсаторні?
AK пише:> Shooter пише:
> > AK пише:
> >
> > > > Варіянт: на заправці ваш акумулятор забираютє і ставлятє вам новий ваою 150 кг- це не реально. І фактично додає ціну додаткового акумулятора в ціну авта.
> > > >
> > > > Нажаль це рішення теж не має короткої перспективи стати масовим
> > >
> > > Має. В Ізраїлі вже впроваджується http://www.betterplace.com/
> >
> > Причому, як це зрозуміло, Ви не купляєте акумулятори кожен раз, а лише їх обмінюєте.
>
> Акумулятори належать провайдеру. Власник авто їх орендує.
>
> >
> > Правда, в ідеалі акумулятори би не мали мінятися і швидко заряджатися.
>
> Я не впевнений, що це було б ідеальним рішенням. У цьому разі потрібно на заправках ставити накопичувачі великої місктості і потужності.
Уявіть інакше: заряджання помале (за ніч. або за 2 години), але пробіг - 500 км.
> Не знаю, що буде дешевше: такі накопичувачі, чи зайвий комплект акумуляторів.
>
> >
> > Тим не менше, прогрес щодо нових акумуляторів очевидний: Даймлер каже, що на одному наборі їх акумуляторів можливо пройти 300 000 км. Той же Міцубусі стверджує, що потрібно 30 хв зарядки, а швецький виробник веде про 20 хв. зарядки набору акумуляторів, яких має вистачити на 500 км.
>
> Автомобіль при цьому не плавиться?
Це питання сьогодні звучало в дискусії "за кавою"
2009.03.09 | Сергій Кабуд
акумулятор важитиме 100-200 кіло
ще додаткові витрати на процес вкладення акумулятора в автоподивіться відео як додають до Тойоти Пріус додатковий акумулятор:
там видно що його несуть ДВОЄ і їм ВАЖКО
А коштує ця процедура $10 000.
І навіть таке авто потребує бензину.
Це, підкреслю,ю- наймасовіше електроавто, яких продали міліони два з 2000р
Воно є
-одним з найменьш надійних і
-найбільш коштовних в ремонті авт СВІТУ
З урахуванням строку служби акумуляторів
це авто за 15 років свого життя коштуватиме:
$25 000 базова ціна(може і всі 35, а в Україні це $60 000)
$10 000 додатковий акумулятор. Це- РЕАЛЬНИЙ АГРЕГАТ
Отже $35 000- початкова ціна найближчого до електричного авта,
рішення реального і існуючого в міліонах реплікацій(повторів).
не НАМРІЯНИЙ, а реальний, масовий варіянт.
Кожні 5 років треба міняти ці два акумулятори на нові.
Це додає ще ну хай буде лише $30000 на 15 років.
отже реально купивши ПРІУС ви купите
-дуже фіговіньке авто яке буде ломатися часто і
-ремонти коштуватимутє за $10 000 доларів(це є на форумах власників!!!)
Таким чином АВТО це вам коштуватиме $60 000.
Воно за умовами для пасажирів і водія таке саме як Тойота Яріс яке в США продають лише за $13 000.
І яке є (статистично) найнадійнішим автом на ринку США з того самого 2000р.
Знаю багато лпдей хто має таке авто- воно просто не ломається ніколи і проїзжає на літр до 15 км (якщо з ручною передачею) і їздити акуратно
і що робити?
2009.03.09 | Сергій Кабуд
фірми просто гонять ПІАР
через років 10 буде смішно це читатидоречі ще у 70і роки гнали про електромобілі що от вже вони Є
де бля вони у 2009, га?
нема і не буде. НЕ БУДЕ.
Може буде але ми з вами їх у серійному виробництві не побачимо
2009.03.09 | Сахаров
Re: фірми просто гонять ПІАР (л)
Тут Ви не зовсім маєте рацію. Дженерал Моторз вже виробляла серійно електромобілі, але, вочевидь, саме з причини проблем з акумуляторами виробництво було припинене.http://video.google.com/videoplay?docid=5721912056108497937
2009.03.09 | Сергій Кабуд
так, було. Авто це проїзжає щось 30 км на зарядці
це рішення непогане для другого авта в сімїйого і зупинили у виробництві через те що воно не підійшло для ринку США за ту ціну яка б робила його рентабельним
2009.03.10 | Graymur
Re: так, було. Авто це проїзжає щось 30 км на зарядці
http://automobiles.honda.com/fcx-clarity/учи матчасть, а то вся голова уже спиртами заполнена.
2009.03.09 | Skapirus
Можливо, але все це в стадії розробки
Чи буде результат - ще невідомо. По секрету скажу Вам, що я якраз зараз пишу чергову статтю в імпортний журнал по синтезу одностінкових нанотрубок, так що маю деяке уявлення про предмет.Нижче приклад багатостінкових нанотрубок, які одержуються в Україні. На жаль, подібні речі нікому не потрібні.
2009.03.10 | Анаэробик
Потрібні, прохання звернутися на наш сайт
Користуючись нагодою, прорекламуюhttp://www.nano.com.ua/
2009.03.09 | papaya
Re: В поисках «энергетической капсулы» (/)
В поисках «энергетической капсулы»Нурбей ГУЛИА
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B0%D1%85%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%BA
http://n-t.ru/ri/gl/ek.htm
http://n-t.ru/ri/gl/ek03.htm
...
В общем, меркой для сравнения я принял массу в килограммах той «энергетической капсулы», которая позволит автомобилю средней величины, например в 1 тонну массой, проехать путь в 100 километров. Дорога при этом должна быть ровной, хорошей, без подъемов и спусков, а автомобиль должен ехать по этой дороге равномерно, с обычной скоростью 60...80 километров в час, без остановок, обгонов, дорожно-транспортных происшествий и прочих приключений. Иначе сравнение будет очень затруднено.
Если подсчитать силу, с которой нужно толкать или тянуть такой автомобиль, чтобы он ехал равномерно, то получится около 250 ньютонов. Эта сила была определена так. Автомобиль массой в 1 тонну привязали буксиром к другому автомобилю, а в буксирное устройство вставили динамометр – измеритель силы, или попросту пружинные весы. При равномерном буксировании со скоростью 60...80 километров в час динамометр показывал 250 ньютонов.
Работа, которую затратит автомобиль, проехав 100 километров, будет равна произведению силы на путь, а именно 25 тысячам ньютоно-километров. Переведя это в обычные для нас единицы работы – джоули (а один джоуль равен одному ньютоно-метру), получим 25 миллионов джоулей, или 25 мегаджоулей (МДж).
...
Т.е.
Для перемещения автомобиля весом в 1 тн. на растояние 100 км со скоростью 60-80 км в час понадобится 25 МДж (6.9 КВтч).
Для того чтобы зарядить аккумулятор за 1 час понадобится мощность 6.9 КВт, за 30 мин - 13.8 КВт, за 10 мин - 41 КВт. И это без учета кпд цикла заряд-разряд аккумулятора.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
41 КВт - як це практично зрозуміти?
100 км це дорога на роботу. Тіпа.Значить там де я поставлю авто я маю мати оцей 41 КВт чи менєше, але краще не меньше бо може в мене часу заряжатися не буде, може в мене є лише 10 хвилин і я маю їхати далі.
2009.03.09 | papaya
Re: 41 КВт - як це практично зрозуміти?
У Вас есть 6.9 КВт*ч (это энергия, необходимая на перемещения автомобиля на 100 км) без учета кпд.Проехав 100 км у Вас будет 0 КВт*ч.
Вам надо будет подзарядить аккумулятор.
Для того что бы зарядить аккумулятор на 100 км за 10 мин Вам понадобится 41 КВт мощности (380 В, 108 А). за 20 мин - 20.5 КВт
2009.03.09 | Сергій Кабуд
як практично забеспечити мережу підзарядки?
Задача: авто паркувано на вулиці на нічЩоденно авто їде 100 км в один бік
потім через 2-3 години ще 100 км, може до кліє-нта може на базу
потім додому 100км
-
про фізику струму я розумію
ви опишіть практичне рішення на масштабі 200 міліонів авт
в містах і селах США
2009.03.09 | AK
Я Вам уже на це питання відповів (л)
http://www2.maidan.org.ua/n/free/12366229692009.03.09 | Сергій Кабуд
це локальне рішення для Ізраілю. там 1 міліон авт максімум
в США авт 200-300 міліонів.Коли рішення буде впроваджене буде 500 міліонів авт з двигуном внутрішнього згорання.
США- теріторія у вигляді прямокутника
з сторонами 3 тисячі км на 5 тис км
з населенням 300міл, а коли рішення буде- буде всі 400 міліони
Як Ви бачите рішення з акумуляторами тут?
коштовність його яка буде?
на мій погляд це абсолютна фантастика
Особливо коли щорічно подвоюється виробництво етанолу і він вже сягає 10% від моторного палива
2009.03.09 | AK
Звичка читати між рядків інколи шкодить
Ось яку відповідь я мав на увазі:> Потрібен накопичувач енергії (суперконденсатор) на заправці.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
не має кваліфікації розуміти економічну стророну таких конденсат
2009.03.09 | AK
Економічна сторона дуже проста
На сьогодні це надто дорого.Тому ставка робиться на плагін гібриди, які заряджаються повільно від звичайної розетки, а на великі відстані їдуть на бензині.
Або на заміну (а не зарядку) акумуляторів на заправках.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
Економічна сторона - єдина яка є критична
СО2 і глобальне потепління - людожерский міф, отже орієнтуватися треба лише на економічну сторонуAK пише:
> На сьогодні це надто дорого.
А рішення потрібне сьогодні.
> Тому ставка робиться на плагін гібриди,
Ці моделі коштуватимуть з урахуванням 3-5 акумуляторів які авто відпрацює за своє життя не меньше $60тисяч в США і $150 тис в Україні.
Ціна залежатиме від ціни літія чи інших металів. Від війн в африці чи лат америці де є літій
і все зведеться до тих само проблем з металомафією як зараз маємо з нафтомафією
>які заряджаються повільно від звичайної розетки, а на великі >відстані їдуть на бензині.
Ці ідеї просують дуже класні чуваки: Джеймс Вулсі, Ені Корін і Гал Луфт, але лише як ДОДАТОК до спиртових рішень.
Цей 'додаток' натомість є доступний лише для елітних покупців.
Залити спирт ви можете НА ДУРНЯК,
якщо домовитеся з сусіднім гастрономом чи їдальнею -
вивозити їхні обїдки тіпа хлібних, цукрових, тощо, а на дворі в вас є аппарат з такикм гарненьким змієвиком))
Усвідомте це, далі стане ясніше що з автопромом робити.
>
> Або на заміну (а не зарядку) акумуляторів на заправках.
2009.03.09 | papaya
Re: як практично забеспечити мережу підзарядки?
для 2-3 часов достаточно будет мощности в 3.5 - 2.3 КВт, что практически везде доступно2009.03.09 | Сергій Кабуд
так, це спрацює як варіант додаткового авта для домгосподарки
зарядити можна вдома в гаражі(в кого це є) вночівтім таке авто не матиме попиту, бо за менєшу ціну омжна купити тойоту Яріс ($10 000) і їздити на спирту чи бензині
Яріс ще й не ломається на відміну від Тойоти Пріус
2009.03.09 | papaya
Re: як практично забеспечити мережу підзарядки?
http://en.wikipedia.org/wiki/EEStor'Electrical Energy Storage Units' (EESU)
Требования компании EESTOR к EESU превышают способность аккумулирования энергии любого конденсатора, в настоящее время продаваемого, порядками величины. Многие в этой индустрии выразили большой скептицизм относительно требований. Jim Miller, конденсаторный эксперт, который посетил EEStor для оценки технологии для потенциальных инвесторов, заявил, что он был очень скептичен из-за утечки тока, типично замечаемой при высоких напряжениях и потому что там должны быть микропереломы из-за изменений температуры. Он заявил, что "я удивлен, что Kleiner вложил деньги в это." Andrew Burke, другой эксперт, который посетил EEStor, заявил, что согласие среди экспертов состояло в том, что диэлектрическая константа не могла оставаться столь же высокой как требуемая на требуемых уровнях напряжения (то есть плотность энергии не могла быть такой высокой). Он заявил, что EEStor не будет предоставлять какие-либо данные, противоречащие экспертам.
Кстати EESU позволяет за 6 минут зарядить себя - т.е. мощность зарядного устройства должна быть около 51 / 0.1 = 510 КВт
2009.03.09 | Сергій Кабуд
це цікаво, конденсатори може будуть рішенням
не певен що відбувається з водієм коли авто це не дай Боже розбивається?шоб током його не вбило
2009.03.10 | AK
EEStot - вдала спроба розвести інвесторів на гроші. Не більше.
2009.03.09 | Сахаров
Re: Замість заправки – розетка?
поки що ця проблема більш-менш успішно вирішується лише для велосипедів і скутерів. Сам маю електровелосипеда і дуже ним задоволений. При ємності 18Аг і напрузі 24 В проїжджаю з одної зарядки акумуляторів в залежності від режиму їзди і профілю дороги (підйоми) від 30 до 40 км зі швидкістю до 33 Км/год. Технології, які застосовуватимуться на електромобілях, випробовуються саме на електровелосипедах. Є вже веліки з потужністю двигуна 600 Вт, дальністю поїздки 100 км і швидкістю до 60 км/год (якщо знайдеться псих, який поїде на велосипеді з такою швидкістю). Випробовуються паливні елементи, нові типи акумуляторів. Проблема, як і з автами, у акумуляторах. Найбільші сподівання на те, що з часом літієві акумулятори здешевляться. Якщо принаймні наполовину - масовий електровел зменшиться у вазі на третину і при тому буде прийнятний за ціною для масового споживача.2009.03.09 | Сергій Кабуд
літія в природі не вистачить і на 5% авт світу
велосипед- то зовсім інша річ, це гібрід ваших ніг і електродвигунанажаль загальний оптимізм щодо науки і техніки тут не спрацьовує
треба мислити масштабом в міліард авт в світі
поки рішення дійде до конвеєра їх буде десь 1 міліард.
І це добре: життя буде краще.
Рішення насправді є і воно дуже дешеве і це - спирти.
Спиртове рішення НЕ потребує
створення НОВОЇ СУПЕРКОШТОВНОЇ(міліард авт, міліон заправок)
структури індустрій: від джерел палива до заправок, до нових інженерних рішень
Спиртове рішення підніме країни третього світу з злиднів, бо
4 триліони доларів які заробляють нафтовики щорічно
підуть країнам де найкращій клімат і умови для
СІЛЬСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА
Це також за 1 рік вирішить проблему голоду в світі. НАЗАВЖДИ.
Бо сільське господарсво подвоїть свій обсяг.
Де вирощують буряки- там вміють вирощувати свиней, наприклад.
Спиртове виробництво має відходи, які свині їстимуть:
це і залишки ботви і качани кукурудзи і вся білкова частина зерна, з цукрової частини якого варять самогонідло(моторне паливо).
І так далі.
2009.03.09 | Shooter
Сергію, я розумію, що Ви в основному пісатєль, але...
...вистачить на набагато більше.http://ergobalance.blogspot.com/2006/10/electric-vehicles-and-world-lithium.html
Це вже при сьогоднішніх технологіях.
2009.03.09 | AK
+1 (л)
http://www2.maidan.org.ua/n/free/12366299892009.03.09 | Сергій Кабуд
а практично? де поклади? яких розмірів?
і які реальні потужності?нагадую: 500 міліонів авт, йде до міліарду
Авто живе 15 років
акумулятор треба міняти кожні 5 років
авто потребує два акумулятори : один внутрі, інший на заміну на заправці
акумулятор важитиме 200 кіло(може і 500 і 1000 для вантажівки)
Отже нам на 15 років треба
200 на 2 на 3 на міліард: порядок триліон кілограмів літію.
Де він є? скільки коштуватиме це виробити?
2009.03.10 | AK
Кабуде, я Вам дав посилання про поклади.Почитайте, а тоді пишіть
1. Слід вилучати літій зі старих акумуляторів.2. Не слід робити ставку лише на літій. Є ще цинк, алюміній.
Сергій Кабуд пише:
> і які реальні потужності?
>
> нагадую: 500 міліонів авт, йде до міліарду
>
> Авто живе 15 років
>
> акумулятор треба міняти кожні 5 років
>
> авто потребує два акумулятори : один внутрі, інший на заміну на заправці
>
> акумулятор важитиме 200 кіло(може і 500 і 1000 для вантажівки)
>
> Отже нам на 15 років треба
>
> 200 на 2 на 3 на міліард: порядок триліон кілограмів літію.
>
>
> Де він є? скільки коштуватиме це виробити?
2009.03.10 | Сергій Кабуд
де поклади? де рудніки? і де обіцянi Тойотою 2 роки тому літієві
нема ні вашіх відповідей бо їх не булконі літієвих батарей
і не буде.
2009.03.09 | Сергій Кабуд
ви можете вказати кошторис виробництва літієвих акумуляторів
хоча ваш лінк я наводив може й тут на майдані ще восени)))і в йому:
If we wanted fully electrically powered cars, with a power demand of 36 kwh (over the 9 kwh reckoned for a PHEV), then we would need to reduce that figure by a factor of four (36/9) leaving us with just under 70 million cars in the world. These figures are an absolute maximum, as of course, there are many other uses for lithium batteries, eg. heart pacemakers, pocket calculators, computers and cameras etc. etc.
ви можете вказати кошторис виробництва літієвих акумуляторів??
за умов існуючих накладів і технологій?
хоч приблизно?
і на масштабі сотен міліонів одиниць?
де тi наклади географічно?
чи буде це хоч би лише в 10 разів дорожче СПИРТУ?
ну и це:
Obviously there is not enough!
We could argue naively that there is sufficient to propel 278 million cars (i.e. around half the world's fleet) adapted into PHEV's, but this would conflict with the interests of nuclear fusion (if they ever get it off the ground) which could only run for about 300 years, and so it would be a question of lithium to make electricity or to store it inside cars to get any actual mileage from it! Since, as I have argued before, nuclear fusion will not come to our aid before oil and gas run out, we can forget about this point, but I make it to stress that the same (limited) resources are often impacted upon competitively by different kinds of technology and it is as well to be aware of the fact.
2009.03.10 | Shooter
Можу ціну. Сьогодні
Близько 20 тис євро. При пробігу - 300 000 км.Ціль - досягти 5 тис євро. Що при масовому виробництві та удосконаленні технології є цілком реально.
2009.03.10 | Сергій Кабуд
за ціну 1го акумулятора ви купите 2 тойоти Яріс))
це тупікя розумію хочетєся погратися в мрію яку вам вклали з дитинства
але вона не реалєна
і Тойота не виконала обіцяне і не виконає НІКОЛИ
2009.03.10 | Shooter
2 роки тому за 1 GB SSM я заплатив біля 40 євро
Cьогодні при бажанні вже можна купити 4 GB за 10 євроТак само і акумуляторами великої ємности: від 20 000 євро за 3-5 років можна передбачити падіння на 5000 євро - що є ціллю, фактично, всіх розробників.
2009.03.10 | Сергій Кабуд
літієм володіють марксисти
найбільші поклади-на теріторіях зайнятих марксистськими режимами
ще гірше ніж з ОПЕК
див вікі
2009.03.10 | Shooter
зате знаннями - капіталісти
захочуть маркситсти гамцяти - продаватимуть капіталістам літій аж гай шуміти буде.2009.03.10 | Сергій Кабуд
згадайте нафтові спекуляції 2008 чи 1973 ембарго
зауважу що на теріторії марксистских концтаборів- китаю, болівіїтреба буде ще й виробництво будувати
а потім точно як в ОПЕК гебня все це конфіскує
я б не радив вкладати і копійки в цю муть
з іншого боку самогоний апарат можна побудувати за 2 долари
а можна купиути на ібеї вже готовий доларів за 40
2009.03.09 | Сахаров
Re: літія в природі не вистачить і на 5% авт світу
Згоден. Немає сумніву у тому, що повна заміна ДВЗ на електромотори призведе до появи нових великих проблем. І тим більше не вирішить проблем екологічних, бо потужності електростанцій треба буде підвищувати у рази. Спирт - таки вихід з ситуації як на сьогодні. Але технологія часом підкидає сюрпризи, цілком неочікувані.2009.03.09 | Сергій Кабуд
в реальності науковий прогрес схоже сповільнився
через безпрецедентний рост елементів соціалізму в західних країнахпідприємецє, талановита людина, яка готова на ризик
сьогодні все більше страждає від бюрократів
я думаю сюрпрізом буде щось погане ніж добре
2009.03.10 | Сергій Кабуд
електромобіль NECAR5 на метаноловому процесі і комірці: 5 тис км
2009.03.10 | supervisor.in.ua
Re: Замість заправки – розетка?
Єдино можливий шлях еволюції автомобіля:бензиновий -> гібридний -> електромобіль
На сьогоднішній день всі необхідні технології переходу на гібридний погон існують. Найоптимальнішим є так званий плагін-гібрид, з можливістю підзаряду від розетки (наприклад, вночі) та пробігом тільки на електриці від 60км. Уся існуюча інфрастуктура готова для такого кроку.
Переходу до чистого електромобіля заважає відсутність достатньо ємких та дешевих акумуляторів ел. енергії та інфраструктури швидкого заряду. Але, незважаючи на ці тимчасові проблеми, безумовно, майбутнє за чистим електромобілем.
Літій - один з найпоширеніших елементів на землі і те, що його не вистачить - дуже перебільшено. Крім того, не виключно, що з'являться інші типи акумуляторів великої ємності де літій використовуватись не буде.
Що стосується водню - НМД це фантастичний ідіотизм впровадження його як в якості палива для автомобілів, так і взагалі вся так звана майбутня воднева енергетика, з якою носяться як з писаною торбою. Це просто збочення, пілітєль бюджету, не більше.
2009.03.10 | Сергій Кабуд
це руйнівні фантазії. Плагін авто коштує в 6 разів дорожче
ніж звичайна Тойота Яріс.Плагін авто не надійне,
а ідея ця прислуговує кремлю і ворогам незалежності від нафти
бо вона УТОПІЧНА і на долбайобів розрахована.
Втім- маєте $40тисяч- можете мати таке авто: Тойота пріус
Є кілька фірм які вам додадуть акумулятор за $10тис до $30тис базової ціни. Знаю і таких хто їздить на такому:
екс діректор ЦРУ Джеймс Вулсі зокрема))
МОжу допомогти купити )))))) за комісійні конешно.
2009.03.10 | supervisor.in.ua
Re:
При чому тут Тойота Яріс, Пріус та інші? Я говорю про концепцію. Про один з елементів стратегії виходу з енергозалежності від московії.>Плагін авто не надійне
просто смішно
>а ідея ця прислуговує кремлю і ворогам незалежності від нафти
просто змінивши звичайний стартер у рушії вашого автомобіля, можна переробити його в "м'який гібрид"(soft hybrid) зі споживанням палива на 20% меньше. Що може бути простіше?
Взагалі, ви б хоч якось аргументували ваші доводи...
2009.03.10 | Сергій Кабуд
концептуалєні машини не реплікують потім в міліонах
можна зробити авто з золота- це проблему міліарда авт на землі не вирішуєконцепція має бути як зробити дешеве не дорожче 20тис$ авто яке б не потребувало бензину і далі як вище вказано шоб паливо для н-ого було в наявності в 200тис заправок і щоб того палиува вистачило на 15 років- строк його служби і далі, бо розробка авта це проект на дестиріччя: він буде вдосконалюватися
Від московії ми можемо відійти цього ж літа, якщо проведемо заходи по конверсіі авт на спиртові
> >Плагін авто не надійне
> просто смішно
А ви читали ЩО НЕБУДЬ про реальні авта плагінного тіпу?
Ви 4х бачилиу хоч би на відео?
Так, вони ВИКЛПЧНО ненадійні.
> >а ідея ця прислуговує кремлю і ворогам незалежності від нафти
> просто змінивши звичайний стартер у рушії вашого автомобіля, можна переробити його в "м'який гібрид"(soft hybrid) зі споживанням палива на 20% меньше. Що може бути простіше?
Простіше: не возюкатися з цим а купити дешеву Тойоту за 10 000 і займатис СВОЄЮ справою а не видавати в мріях собі самому з себе інженера яким ви не є
>
> Взагалі, ви б хоч якось аргументували ваші доводи...
Якщо ви не здатні користруватися гуглом чи читати англійсєкою хоч би з перекладчем-
тут аргументів купа
я думаю в вас проблема з засвоєнням простих фактів, в сша це називається learning disability
2009.03.10 | supervisor.in.ua
Re: концептуалєні машини не реплікують потім в міліонах
>концепція має бути як зробити дешеве не дорожче 20тис$ авто яке б не потребувало бензину і далі як вище вказано шоб паливо для н-ого було в наявності в 200тис заправок і щоб того палиува вистачило на 15 років- строк його служби і далі, бо розробка авта це проект на дестиріччя: він буде вдосконалюватися.Відповідь - плагін-гібрид, модифікація поточної моделі будь якого авта вартістю до 15тис$, що працює на спиртовій суміші.
>А ви читали ЩО НЕБУДЬ про реальні авта плагінного тіпу?
Я трошки читав про зарядні пристрої:)
>не видавати в мріях собі самому з себе інженера яким ви не є
ви помиляєтесь:)
а в вас гуманітарна освіта?
>Якщо ви не здатні користруватися гуглом чи читати англійсєкою хоч би з перекладчем-тут аргументів купа
мене цікавить ваша особиста думка а не гугла
2009.03.10 | Сергій Кабуд
спиртова суміш може бути залита в звичайне авто
в пропорції до 50%це реально вже давно роблять люди на мідвесті де спиртові заправки поширені
Спирти на обсягах меньше 10% від обсягів споживання бензину в США коштують в рівень з бензином
США споживає лише 1/4 від світового споживання нафти(переважно як моторне паливо і в США і в світі)
Топто обсяг виробництва спиртів сьогодні становить в районі 1% від СВІТОВОГО споживання бензину
уявимо що потужності виростуть в 100 разів (це елементарно. в США наприклад ВЗАГАЛІ не оброблюється половина фермерських земель. а таких які придатні для сільсєкого господарства є ще разів в 10 більше)
Собівартість при збільшені обсягів впаде, може і в 10 разів може і в 50
таким чином спиртове паливо має потенціал стати `БЕЗКОШТОВНИМ` як вода в крані
не бачу потреб в шкідливому виробництві батарей з літія чи цинку чи нікеля
2009.03.10 | AK
Кабуде, Вам не набридло засмічувати форум дурницями?
Почитали б краще щось толкове, перш ніж постити усяку фігню?Сергій Кабуд пише:
> ніж звичайна Тойота Яріс.
>
> Плагін авто не надійне,
Звідки взято? Зі стелі?
>
> а ідея ця прислуговує кремлю і ворогам незалежності від нафти
>
> бо вона УТОПІЧНА і на долбайобів розрахована.
Подумайте над передостаннім словом. Чи не означає воно чоловіка який довбе клавіатуру щоб заповнити форум йобанутими постами?
>
> Втім- маєте $40тисяч- можете мати таке авто: Тойота пріус
Якщо маєте 40 тисяч, то можете мати два таких авта.
http://autos.msn.com/research/vip/overview.aspx?make=Toyota&model=Prius&src=news
>
> Є кілька фірм які вам додадуть акумулятор за $10тис до $30тис базової ціни. Знаю і таких хто їздить на такому:
Дивні у Вас знайомі.
>
> екс діректор ЦРУ Джеймс Вулсі зокрема))
>
> МОжу допомогти купити )))))) за комісійні конешно.
2009.03.10 | Сергій Кабуд
в моєму дописі викладена вся економіка питання
а з вашого зрозуміло що тема електромобіля для вас тіпа статті в юному техніку- лише погратисянажалє- ви просто не здатно конкретно мислити
вам наведені ціни і цифри які є реальні
от саме так це і є
плагін авто коштує 40 тисяч доларів. При тому покупецє отримає авто з проблемами і якісттю значно гірше авта за 10 тисяч
бо так як і з потеплінням- це один з видів розведення лохів як ви
2009.03.10 | AK
Ваші знання по темі не тягнуть навіть на рівень Юного Техніка
Я вже продемонстрував Вам це на прикладі запасів літію.Сергій Кабуд пише:
> а з вашого зрозуміло що тема електромобіля для вас тіпа статті в юному техніку- лише погратися
>
> нажалє- ви просто не здатно конкретно мислити
>
> вам наведені ціни і цифри які є реальні
>
>
> от саме так це і є
>
> плагін авто коштує 40 тисяч доларів.
Ви писали що стільки коштує Тойота Пріус, що є відвертою брехнею. Лінк я навів.
Плагін ще нічого не коштує, бо плагіни ще не почали масово виробляти і продавати.
Китайці, щоправда, щось там виробляють. Дуже сумніваюсь, що воно в них коштує 40 тисяч доларів.
Очікувана ціна шевроле-вольта - близько 30 тисяч.
> При тому покупецє отримає авто з проблемами і якісттю значно гірше авта за 10 тисяч
Ще раз питаю: звідки взято?
>
> бо так як і з потеплінням- це один з видів розведення лохів як ви
2009.03.10 | Сергій Кабуд
де рудніки літія? які там наклади? чому 1 батарея коштує $20 000
де ваші наклади літія?в кількох публікація, зокрема наведених тут, вказано, що літія недостатньо і на 1 покоління автомобілів світу
не буде електромобілів. Зміріться, це нажаль факт.
2009.03.10 | supervisor.in.ua
Re: де рудніки літія? які там наклади? чому 1 батарея коштує $20
Не буде літію так буде алюміній, все нормально, буде електромобіль.2009.03.10 | Сергій Кабуд
самонавіювання. Ви не побачите серійне виробництво
і це не потрібно.Спиртове рішення краще: для виробництва спирту вам нічого не потрібно крім самогоного апарату і крахмально-цукрової сировини
Таким чином паливне рішення стає ІНДІВІДУАЛЬНИМ
а виробництво алюмінія- це парафія банд індустріальних олігархів
2009.03.12 | BROTHER
Наприкінці 2008р. новий Prius йшов за ціною до 20К + Tax
то був распродаж. Зараз не кращий час для таких покупок, і ціна, зазвичай, зара вища ніж тоді (близько 25-30К зараз), то ж Кабуд свідомо бреше, коли каже про $40К за Prius, або він просто не в курсі.Ось, зателефонуйте або надішліть і-мейл цьому дядькові (малюнок нижче), він має бути десь біля Кабуда, наскільки мені відомо:
$21,222 + Податок + Регістрація = аж ніяк не $40К
2009.03.12 | Сергій Кабуд
ви- брехло:реклама завжди вказує не реальну ціну
реальні ціни прекрасно і в кількості сотен знаходяться в інтернеті2009.03.13 | BROTHER
Нереальна ціна $40К за Prius, яку Ви назвали
Навіть виробник дає MSRP біля $22-25К: http://www.toyota.com/prius-hybrid/trims-prices.html + Tax = аж ніяк не $40К!Всім відомо, що автодилер ще скине з того MSRP штуку-дві долярів, а за умов кризи ще й безкоштовно продовжену гарантію дасть, або ще якусь муйню типу крутих колес чи navigation до того.
Кабуд - брехло, він навіть тойотівський сайт не читав, коли стверджував про $40К за Prius.
2009.03.10 | Shooter
Re: Замість заправки – розетка?
supervisor.in.ua пише:> Єдино можливий шлях еволюції автомобіля:
Я би не зарікався
> Що стосується водню - НМД це фантастичний ідіотизм впровадження його як в якості палива для автомобілів, так і взагалі вся так звана майбутня воднева енергетика, з якою носяться як з писаною торбою. Це просто збочення, пілітєль бюджету, не більше.
У принципі, найголовніша проблема з воднем - дороговизна його виробництва. Проте, скажімо, деякі концепти GEN IV нуклеарних реакторів передбачають паралельне "дешеве" виробництво водню з води - почитайте собі про т.зв. VHT reaсtor.
А далі...або простий двигун внутрішнього згоряння на водні (такі вже є. скажімо, BMW) - вигода, в основному, екологічна. Або як альтерантива - паливні комірки.
Основна проблема VHT та паливних комірок - "cheap" durable materiales able to withstand "harsh conditions". Оcь куди потрібно інвестувати та що розвивати.
Проте Ви праві у тому, що СЬОГОДНІ щлях розвитку: "нафтовий" дв.вн.згоряння - плаґ-ін гібрид - "повний електромобіль".
Але водень я би також не відкидав.
2009.03.10 | supervisor.in.ua
Re: Замість заправки – розетка?
>У принципі, найголовніша проблема з воднем - дороговизна його виробництва.Справа не в виробництві - цю проблему можна вирішити, справа у питанні, навіщо взагалі робити водневу інфраструктуру? Є вже ел. енергетична система, є ГТС, навіщо клепати ще одну, яка за складністю буде перевершувати обидві попередні?
Для того, щоб на кухнях замість газу був водень? Але набагато краще просто поставити електроплиту. Може в системах опалення? Та ні, краще замінити на набагато ефективніші теплові насоси.
Як паливо в автомобілях зі створенням складної системи заправних станцій +такої ж громіздкої системи зберігання +такими ж громіздкими паливними елементами з ккд 60%? То може просто заряджати акумулятори? Поки що частково від бензинового рушія у гібридній схемі, а потім, при створенні набагато більш ємносних акумуляторів(реально, в 20-30 разів більше ніж літієві), перейти до повного електромобіля.
2009.03.10 | Shooter
Re: Замість заправки – розетка?
Давайте для початку обмежимося лише "мобільними двигунами", щоб не намагатися охопити "неосяжне" - наприклад, приготування їжі чи опалення будинків.ККД паливної комірки буде однозначно вищий (значно вищий), ніж електричного двигуна - якщо взяти весь ланцюжок від виробництва ел. енергії, її транспортування, заряджання батереї та, власне, роботи ел. мотора.
Більше того - думаю, що ККД навіть водневого дв. вн. згоряння буде вищий.
З цим пов'язаний і екологічний аспект: для виробництва одиниці "ефективної мобільної" електричної енергії навколишнє середовище, так чи інакше, забруднятиметься більше.
Так, інфраструктура для водневих заправок - питання складніше. Але, у принципі, не набагато складніше, ніж існуючі LPG станції.
Тому я би однозначно не наважився твердити - який напрямок буде домінувати через, скажімо, 30 років від зараз - коли буде наявний промисловий "дешевий водень".
2009.03.10 | supervisor.in.ua
Re: Замість заправки – розетка?
>ККД паливної комірки буде однозначно вищий (значно вищий), ніж електричного двигуна - якщо взяти весь ланцюжок від виробництва ел. енергії, її транспортування, заряджання батереї та, власне, роботи ел. мотора.Не згоден з вами. Тут багато умовностей. Якщо е/е вироблена на тепловій е/ст. наступного покоління з ккд=60%, то однозначно ні.
>Так, інфраструктура для водневих заправок - питання складніше. Але, у принципі, не набагато складніше, ніж існуючі LPG станції.
В тому й справа, що набагато складніше, перш за все з-за фізичних властивостей водню.
Але головний недолік - це плодіння сущностей. НМД, потрібен тільки один універсальний енергоносій - електричний струм.
2009.03.10 | Shooter
Re: Замість заправки – розетка?
supervisor.in.ua пише:> >ККД паливної комірки буде однозначно вищий (значно вищий), ніж електричного двигуна - якщо взяти весь ланцюжок від виробництва ел. енергії, її транспортування, заряджання батереї та, власне, роботи ел. мотора.
> Не згоден з вами. Тут багато умовностей. Якщо е/е вироблена на тепловій е/ст. наступного покоління з ккд=60%, то однозначно ні.
Це тільки один з факторів (більше того - найдешевшою енергією так чи інакше буде нуклеарна, у випадку успіху - термонуклеарна енергія). Проте мова не так про це, як про те, що у випадку паливної коміркаи Ви "прямо" продукуєте енергію, у випадку акумуляторів на машинах матимете як мінімум 4 кроки (виробництво - "транспорт" - заряджання акумулятора - власне робота мотора), з енерговтратами на кожному кроці.
> >Так, інфраструктура для водневих заправок - питання складніше. Але, у принципі, не набагато складніше, ніж існуючі LPG станції.
> В тому й справа, що набагато складніше, перш за все з-за фізичних властивостей водню.
Це питання лише використання відповідних матеріалів і (відносно) нескладної технології - мова саме про "водневі заправки". Які, доречі, вже роки існують. І з воднем щодо "збереження" головна проблема не так заправки (mass storage), як автомобільні "баки".
> Але головний недолік - це плодіння сущностей. НМД, потрібен тільки один універсальний енергоносій - електричний струм.
Потрібен ОДНЗНАЧНО мікс енергії. Виходячи хоча би з того, що розвіданих запасів на "виробництво електрики" вистачить на 100-200 років. А renewable джерела ще дуже довго (ніколи?) не будуть достатніми. Одна надія - на термоядерний синтез. Але, боюся, перша промислова термоядерна станція буде збудована (дай Боже якщо) рочків так за 50.
2009.03.10 | supervisor.in.ua
Re: Замість заправки – розетка?
>Проте мова не так про це, як про те, що у випадку паливної коміркаи Ви "прямо" продукуєте енергію, у випадку акумуляторів на машинах матимете як мінімум 4 кроки (виробництво - "транспорт" - заряджання акумулятора - власне робота мотора), з енерговтратами на кожному кроці.Так для водню існують ті самі 4 кроки: виробництво водню - "транспорт" - виробництво е/е у пе. - власне робота мотора:)
>Одна надія - на термоядерний синтез. Але, боюся, перша промислова термоядерна станція буде збудована (дай Боже якщо) рочків так за 50.
Так все нормально. Вугілля в нас вистачить на декілька сот років.
2009.03.10 | Shooter
Re: Замість заправки – розетка?
supervisor.in.ua пише:> >Проте мова не так про це, як про те, що у випадку паливної коміркаи Ви "прямо" продукуєте енергію, у випадку акумуляторів на машинах матимете як мінімум 4 кроки (виробництво - "транспорт" - заряджання акумулятора - власне робота мотора), з енерговтратами на кожному кроці.
> Так для водню існують ті самі 4 кроки: виробництво водню - "транспорт" - виробництво е/е у пе. - власне робота мотора:)
> >Одна надія - на термоядерний синтез. Але, боюся, перша промислова термоядерна станція буде збудована (дай Боже якщо) рочків так за 50.
> Так все нормально. Вугілля в нас вистачить на декілька сот років.
Тоді вже краще уран/торій.
2009.03.10 | AK
Найбільша проблема водню - його зберігання.
2009.03.10 | Shooter
Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
..на вулиці. Жодних проблемУ принципі, вже навіть зараз чи "прості балони", чи пористі медія - цілком достатні як для "звичайного автомобіля".
Головна причина для неготовности масового промислового виробництва "комірок на водні" - дорого/коротко, головна причина неготовности водневих дв.вн.згоряння - дорогий водень.
2009.03.10 | AK
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Справа у тому, що ціна "воднебака" у цього BMW така, як цілого звичайного BMW.2009.03.10 | Shooter
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
AK пише:> Справа у тому, що ціна "воднебака" у цього BMW така, як цілого звичайного BMW.
Ну не така
2009.03.10 | AK
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Shooter пише:> AK пише:
> > Справа у тому, що ціна "воднебака" у цього BMW така, як цілого звичайного BMW.
>
> Ну не така
Вони кошутують приблизно стільки, скільки "воднебак"
>
Зате акумулятори можна прямо заряджати електроенергією.
А у випадку водню його ще потрібно виробити, затративши електроенергію. При цьому ккд цього процесу не 100%.
Високотемпературні реактори даватимуть дешевший водень, але його якось потрібно транспортувати від реакторів до мереші заправок. І на заправках його теж потрібно у чомусь зберігати.
Не вирішених питань значно більше, ніж у випадку акумуляторів.
2009.03.10 | Shooter
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
AK пише:> Shooter пише:
> > AK пише:
> > > Справа у тому, що ціна "воднебака" у цього BMW така, як цілого звичайного BMW.
> >
> > Ну не така
>
> Вони кошутують приблизно стільки, скільки "воднебак"
>
> >
>
> Зате акумулятори можна прямо заряджати електроенергією.
Яку ще потрібно виробити + транспортувати.
> А у випадку водню його ще потрібно виробити, затративши електроенергію.
Водень можна просто "спалити" в дв.вн.згоряння, як це і робить БМВ.
> При цьому ккд цього процесу не 100%.
http://www2.maidan.org.ua/news/view.php3?bn=maidan_free&trs=-1&key=1236691225&first=&last=
http://www2.maidan.org.ua/news/view.php3?bn=maidan_free&trs=-1&key=1236697395&first=&last=
> Високотемпературні реактори даватимуть дешевший водень, але його якось потрібно транспортувати від реакторів до мереші заправок.
>І на заправках його теж потрібно у чомусь зберігати.
Подібно як LPG. Так, технологічно це ДЕЩО складніше, ніж з LPG. Але абсолютно реально - див. все ті ж водневі заправки в певних містах Німеччини.
> Не вирішених питань значно більше, ніж у випадку акумуляторів.
Зате ККД більший.
2009.03.10 | Shooter
P.S.
https://www.hfpeurope.org/hfp/jtiЦе є т.зв. "private public partnership". Бюджет - мільярд євро, з якого половина йде напряму з індустрії.
Що з одного боку каже - індустрія зацікавлена в предметі дослідження, з іншого - що до практичної реалізації "блакитної мрії" ще потрібно робити певні кроки.
2009.03.10 | AK
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Shooter пише:> AK пише:
> > Shooter пише:
> > > AK пише:
> > > > Справа у тому, що ціна "воднебака" у цього BMW така, як цілого звичайного BMW.
> > >
> > > Ну не така
> >
> > Вони кошутують приблизно стільки, скільки "воднебак"
> >
> > >
> >
> > Зате акумулятори можна прямо заряджати електроенергією.
>
> Яку ще потрібно виробити + транспортувати.
Для виробництва водню енергію теж потрібно виробити і траспортувати.
>
> > А у випадку водню його ще потрібно виробити, затративши електроенергію.
>
> Водень можна просто "спалити" в дв.вн.згоряння, як це і робить БМВ.
ККД дв.вн.згоряння обмежений формулою Карно. Реально лише половина чи третина цього ккд реалізується на практиці.
Тоді як ккд електродвигуна - понад 85 чи навіть 90%.
Перетворення електроенергії у водень, а потім водню у механічну роботу - надто не ефективний ланцюг.
Не бачу ніяких переваг у порівнні з акумуляторами ні в ціні, ні в ефективності.
>
> > При цьому ккд цього процесу не 100%.
>
> http://www2.maidan.org.ua/news/view.php3?bn=maidan_free&trs=-1&key=1236691225&first=&last=
> http://www2.maidan.org.ua/news/view.php3?bn=maidan_free&trs=-1&key=1236697395&first=&last=
>
> > Високотемпературні реактори даватимуть дешевший водень, але його якось потрібно транспортувати від реакторів до мереші заправок.
> >І на заправках його теж потрібно у чомусь зберігати.
>
> Подібно як LPG. Так, технологічно це ДЕЩО складніше, ніж з LPG. Але абсолютно реально - див. все ті ж водневі заправки в певних містах Німеччини.
Мабуть ви мали на увазі LNG, а не LPG.
>
> > Не вирішених питань значно більше, ніж у випадку акумуляторів.
>
> Зате ККД більший.
ККД нижчий, як я тут пояснив.
2009.03.10 | Shooter
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Щодо ККД - ще раз перечитайте тут:http://www2.maidanua.org/news/view.php3?bn=maidan_free&trs=-1&key=1236697395&first=1236706729&last=1236684307
Бо Ви чомусь рахуєте ККД водневого двигуна від моменту "згоряння"/виробляння ел в комірці, натомість електрика для акумуляторів у Вас береться "з повітря".
ККД виробництва електрики (теплової станції) є навряд чи вищий (або принаймі порівняльний), ніж ККД спалювання водню навіть в двигуні вн. згоряння і, впевнений, що нижчий, ніж в паливній комірці. Потім ще приплюсуються втрати на транспорт електрики, заряджання акумуляторів та, власне, роботи самого електродвигуна.
Якщо ж водень буде "супутнім продуктом" VHTR станції, то, дефакто, втрати до моменту його спалювання будуть абсолютно мінімальні. На відміну від електрики.
2009.03.10 | AK
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Shooter пише:> Щодо ККД - ще раз перечитайте тут:
>
> http://www2.maidanua.org/news/view.php3?bn=maidan_free&trs=-1&key=1236697395&first=1236706729&last=1236684307
>
> Бо Ви чомусь рахуєте ККД водневого двигуна від моменту "згоряння"/виробляння ел в комірці, натомість електрика для акумуляторів у Вас береться "з повітря".
Ні, я рахую ККД починаючи з розетки. Акумулятори заряджаються і водень виробляється за рахунок електороенергії.
Потім електроенергія з акумулятора крутить електродвигун,
а водень спалюється в ДВС (гірший варіант) або в паливній комірці і живить той же таки електродвигун.
В кожному разі водень менш ефективний, ніж акумулятор.
>
> ККД виробництва електрики (теплової станції) є навряд чи вищий (або принаймі порівняльний), ніж ККД спалювання водню навіть в двигуні вн. згоряння і, впевнений, що нижчий, ніж в паливній комірці. Потім ще приплюсуються втрати на транспорт електрики, заряджання акумуляторів та, власне, роботи самого електродвигуна.
>
> Якщо ж водень буде "супутнім продуктом" VHTR станції, то, дефакто, втрати до моменту його спалювання будуть абсолютно мінімальні. На відміну від електрики.
Якщо обійти розетку, і виробляти водень прямо біля реактора, то ККД всієї системи може бути вищим (я не перевіряв). Але тут виникає проблема його траспортування. І справа тут вже не в ККД, а в безпеці.
Були випадки вибуху звичайних газопроводів з чисельними жертвами (одна з них - кілька сотень загиблих). Водень є набагато більш небезпечним, ніж природний газ.
2009.03.10 | Shooter
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Я підкреслював - у випадку дешевого водню. Як "бай продукту" того ж VHTR, а не виробництва водню шляхом банального гідролізу.Електрику як "бай продукт" не виробите
Що ж стосується сьогоднішніх реалій - цілком "адекватне" БМВ на водні (дв. внутрішнього згоряння) вже "бігає". Порівняльного "електрокар" ще нема (Tesla roadster, Lotus чи навіть рекламований мною шведський електромобіль - це, погодьтеся, "все ще забавки")
Їздять і "водневі автобуси", як FC так і internal combustion http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ - 12 000 в Європі (!) http://www.hydrogenbusalliance.org/index.php?industry-dialogue-hydrogen-busses.
Електричних автобусів (не плутати із тролейбусами
Що виробляють - тут:
http://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_bus#Electric_bus
2009.03.10 | AK
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Shooter пише:> Я підкреслював - у випадку дешевого водню. Як "бай продукту" того ж VHTR, а не виробництва водню шляхом банального гідролізу.
Водень ніколи не буде бай-продуктом. Для його вироблення потрібно багато енергії. Це електроенергія може бути бай-продуктом виробництва водню.
>
> Електрику як "бай продукт" не виробите
Див. вище.
>
> Що ж стосується сьогоднішніх реалій - цілком "адекватне" БМВ на водні (дв. внутрішнього згоряння) вже "бігає". Порівняльного "електрокар" ще нема (Tesla roadster, Lotus чи навіть рекламований мною шведський електромобіль - це, погодьтеся, "все ще забавки")
БМВ на водні - така сама цяцька, як Tesla roadster. А Tesla roadster - не менш адекватний ніж БМВ на водні.
>
> Їздять і "водневі автобуси", як FC так і internal combustion http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ - 12 000 в Європі (!) http://www.hydrogenbusalliance.org/index.php?industry-dialogue-hydrogen-busses.
>
> Електричних автобусів (не плутати із тролейбусами
>
> Що виробляють - тут:
> http://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_bus#Electric_bus
Ось це вже непогано:
The 2008 Beijing Olympics used a fleet of 50 electric buses, which have a range of 130 km (81 mi) with the air conditioning on. They use Lithium-ion batteries, and consume about 1 kWh/mile. The buses were designed by the Beijing Institute of Technology and built by the Jinghua Coach Co. Ltd.[7] The batteries are replaced with fully charged ones at the recharging station to allow 24 hour operation of the buses.[8]
Хоча, напевно, ще дорого.
2009.03.10 | Shooter
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
AK пише:> Shooter пише:
> > Я підкреслював - у випадку дешевого водню. Як "бай продукту" того ж VHTR, а не виробництва водню шляхом банального гідролізу.
>
> Водень ніколи не буде бай-продуктом. Для його вироблення потрібно багато енергії. Це електроенергія може бути бай-продуктом виробництва водню.
Ні.
Читайте уважніше концепт VHTR. http://www.gen-4.org/Technology/systems/vhtr.htm
As a nuclear heat application, hydrogen can be efficiently produced from only heat and water by using thermochemical iodine-sulfur process, or high temperature electrolysis process or with additional natural gas by applying the steam reformer technology.
Я не перечу, що без блоку з виробництва водню (можливо) виробництво електрики у VHTR було би дещо економніше, проте цей блок, фактично, служить як "холодильник" для охолоджувача реактора (гелій, якщо не помиляюсь).
> > Електрику як "бай продукт" не виробите
>
> Див. вище.
Див. вище
> > Що ж стосується сьогоднішніх реалій - цілком "адекватне" БМВ на водні (дв. внутрішнього згоряння) вже "бігає". Порівняльного "електрокар" ще нема (Tesla roadster, Lotus чи навіть рекламований мною шведський електромобіль - це, погодьтеся, "все ще забавки")
>
> БМВ на водні - така сама цяцька, як Tesla roadster. А Tesla roadster - не менш адекватний ніж БМВ на водні.
Аболютно ні. БМВ на водні - розміром з 5 серію БМВ (якщо не більше). Тesla чи Lotus - цяцьки.
> > Їздять і "водневі автобуси", як FC так і internal combustion http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ - 12 000 в Європі (!) http://www.hydrogenbusalliance.org/index.php?industry-dialogue-hydrogen-busses.
> >
> > Електричних автобусів (не плутати із тролейбусами
> >
> > Що виробляють - тут:
> > http://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_bus#Electric_bus
>
> Ось це вже непогано:
Але те, що вище - краще, погодьтеся.
> The 2008 Beijing Olympics used a fleet of 50 electric buses, which have a range of 130 km (81 mi) with the air conditioning on. They use Lithium-ion batteries, and consume about 1 kWh/mile. The buses were designed by the Beijing Institute of Technology and built by the Jinghua Coach Co. Ltd.[7] The batteries are replaced with fully charged ones at the recharging station to allow 24 hour operation of the buses.[8]
>
> Хоча, напевно, ще дорого.
Звісно. І дорого, і складніше у обслуговуванні, і, знову ж таки, невідома capacity.
Одним словом, принаймі сьогодні "водневі двигуни" - таки адекватніші. Правда, як воно буде завтра - це ще невідомо
P.S. І LP(etroleum)G, і LNG. Вони подібні, у принципі, і лише відрізняються "походженням". І, якщо не помиляюсь, в автах таки використовується LPG
2009.03.11 | AK
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Shooter пише:> AK пише:
> > Shooter пише:
> > > Я підкреслював - у випадку дешевого водню. Як "бай продукту" того ж VHTR, а не виробництва водню шляхом банального гідролізу.
> >
> > Водень ніколи не буде бай-продуктом. Для його вироблення потрібно багато енергії. Це електроенергія може бути бай-продуктом виробництва водню.
>
> Ні.
> Читайте уважніше концепт VHTR. http://www.gen-4.org/Technology/systems/vhtr.htm
>
> As a nuclear heat application, hydrogen can be efficiently produced from only heat and water by using thermochemical iodine-sulfur process, or high temperature electrolysis process or with additional natural gas by applying the steam reformer technology.
>
> Я не перечу, що без блоку з виробництва водню (можливо) виробництво електрики у VHTR було би дещо економніше, проте цей блок, фактично, служить як "холодильник" для охолоджувача реактора (гелій, якщо не помиляюсь).
Мені дуже добре знайома ця концепція. Я знаю про цей спосіб виробництва водню.
Але про водень як побічний продукт там не йдеться.
Виробляємо водень - значно менше отримуємо електроенергії.
Колись, як буде час, напишу про це на форумі "Наука і освіта".
>
> > > Електрику як "бай продукт" не виробите
> >
> > Див. вище.
>
> Див. вище
>
> > > Що ж стосується сьогоднішніх реалій - цілком "адекватне" БМВ на водні (дв. внутрішнього згоряння) вже "бігає". Порівняльного "електрокар" ще нема (Tesla roadster, Lotus чи навіть рекламований мною шведський електромобіль - це, погодьтеся, "все ще забавки")
> >
> > БМВ на водні - така сама цяцька, як Tesla roadster. А Tesla roadster - не менш адекватний ніж БМВ на водні.
>
> Аболютно ні. БМВ на водні - розміром з 5 серію БМВ (якщо не більше). Тesla чи Lotus - цяцьки.
Я нічого не знаю про Lotus, але Tesla - цілком нормальне спортивне авто.
Будь-яке спортивне авто - дорога цяцька для великих хлопчиків, але це стосується і Порше, і Феррарі хоч вони зовсім не електричні.
Tesla має реальний ринковий успіх. Тобто їх купують приватні особи за власні гроші, бо їм подобається саме це авто.
Чи купують БМВ на водні приватні особи за власні кошти? - Ні
>
> > > Їздять і "водневі автобуси", як FC так і internal combustion http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ - 12 000 в Європі (!) http://www.hydrogenbusalliance.org/index.php?industry-dialogue-hydrogen-busses.
> > >
> > > Електричних автобусів (не плутати із тролейбусами
> > >
> > > Що виробляють - тут:
> > > http://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_bus#Electric_bus
> >
> > Ось це вже непогано:
>
> Але те, що вище - краще, погодьтеся.
>
> > The 2008 Beijing Olympics used a fleet of 50 electric buses, which have a range of 130 km (81 mi) with the air conditioning on. They use Lithium-ion batteries, and consume about 1 kWh/mile. The buses were designed by the Beijing Institute of Technology and built by the Jinghua Coach Co. Ltd.[7] The batteries are replaced with fully charged ones at the recharging station to allow 24 hour operation of the buses.[8]
> >
> > Хоча, напевно, ще дорого.
>
> Звісно. І дорого, і складніше у обслуговуванні, і, знову ж таки, невідома capacity.
>
> Одним словом, принаймі сьогодні "водневі двигуни" - таки адекватніші. Правда, як воно буде завтра - це ще невідомо
Якраз навпаки. Порівняйте:
> Only 100 total vehicles have been produced to put their technology to the test, and no more are planned to be produced.[1] BMW says it chose public figures such as politicians, media figures, businessmen and big names in the entertainment industry
та
> On November 19, 2008, it was reported that more than 70 of the cars had been delivered to customers. [30] On December 9, 2008, the 100th car had been delivered to its customer. [31] By February 11, 2009, 200 Roadsters had been produced.
> For 2009, Tesla plans to deliver 1500 cars.[34]
Ці авта не даруються, а ПРОДАЮТЬСЯ.
В моєму розумінні адекватним є той товар, який знаходить покупця. І Тесла є саме таким товаром. Якщо продукцію доводиться дарувати покупцям, то це поки що не товар, а рекламні цяцьки для політичних ігор.
А як буде далі - побачимо.
Якщо на водневе БМВ будуть записуватись на рік-два наперед з внесенням коштів, то я з Вами погоджуся.
Але оскільки БМВ спалює водень у ДВЗ, а не в паливній комірці, то таке авто навряд чи колись матиме ринкову перспективу.
>
> P.S. І LP(etroleum)G, і LNG. Вони подібні, у принципі, і лише відрізняються "походженням". І, якщо не помиляюсь, в автах таки використовується LPG
LPG і LNG сильно відрізняються за способом зберігання і траспортування.
LPG зріджується при звичайній температурі і для його зберігання потрібні лише балони, що витримують порівняно невелий тиск.
А для LNG потрібна кріогенна апаратура і посудини Дюара.
Якщо зберігати водень у рідкому вигляді, то йому теж потрібна кріогенна апаратура і посудини Дюара, подібно до LNG.
Якщо ж зберігати його в газоподібаному вигляді, то обладнання не схоже ні на LPG ні на LNG .
Оскільки при цьому потрібні посудини, що витримують дуже високий тиск. При цьому не зрозуміло як боротися з дифуцією водню через стінки. Це не лише проблема втрат, але й проблема безпеки.
Можна зберігати у вигляді гідридів металів, але це дорого. (І теж не схоже ні на LPG ні на LNG.)
Тому, якщо існує можливість використати апаратуру, подібну до існуючою, то це апаратура аналогічна тій, що викорстовується для зберігання й траспортування LNG.
2009.03.13 | Shooter
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
AK пише:> Shooter пише:
> > AK пише:
> > > Shooter пише:
> > > > Я підкреслював - у випадку дешевого водню. Як "бай продукту" того ж VHTR, а не виробництва водню шляхом банального гідролізу.
> > >
> > > Водень ніколи не буде бай-продуктом. Для його вироблення потрібно багато енергії. Це електроенергія може бути бай-продуктом виробництва водню.
> >
> > Ні.
> > Читайте уважніше концепт VHTR. http://www.gen-4.org/Technology/systems/vhtr.htm
> >
> > As a nuclear heat application, hydrogen can be efficiently produced from only heat and water by using thermochemical iodine-sulfur process, or high temperature electrolysis process or with additional natural gas by applying the steam reformer technology.
> >
> > Я не перечу, що без блоку з виробництва водню (можливо) виробництво електрики у VHTR було би дещо економніше, проте цей блок, фактично, служить як "холодильник" для охолоджувача реактора (гелій, якщо не помиляюсь).
>
>
> Мені дуже добре знайома ця концепція. Я знаю про цей спосіб виробництва водню.
> Але про водень як побічний продукт там не йдеться.
>
> Виробляємо водень - значно менше отримуємо електроенергії.
Чому? Фактично, Ви замінюєте кондентсатор, який є в "будь-якій" ядерній станції, на блок по виробництву водню.
Звісно, це не буде задурно. Проте, так чи інакше, Ви використовуватиме "дармове" тепло з ядерного реактора. Особливо, якщо "турбіну крутити" не через теплообмінник, а безпосередньо охолоджувальним газом - а аж після того газ би йшов у "блок виробництва водню", замість "конденсатора". В такому випадку я не бачу причини для того, щоб виробництво електрики з таким блоком було значно дорожче, ніж без такого блоку.
> Але оскільки БМВ спалює водень у ДВЗ, а не в паливній комірці, то таке авто навряд чи колись матиме ринкову перспективу.
Без сумніву має - як і ті ж автобуси з ДВЗ. При умові дешевого водню. І навіть поява "супербатерей" не є аж такою загрожуючою - як і через (принаймі поки-що) меншу корисну енергію/розміри автомобіля, так і через брак джерел ел. енергії, здатних задовільнити "різке зростання" споживання (якщо всі автомобілі зробити електирчиними).
Плюс Ви мене так і не переконали, що ККД батарей є вищий ніж навіть ДВЗ на водні, якщо розглянути весь ланцюг.
> > P.S. І LP(etroleum)G, і LNG. Вони подібні, у принципі, і лише відрізняються "походженням". І, якщо не помиляюсь, в автах таки використовується LPG
>
> LPG і LNG сильно відрізняються за способом зберігання і траспортування.
> LPG зріджується при звичайній температурі і для його зберігання потрібні лише балони, що витримують порівняно невелий тиск.
> А для LNG потрібна кріогенна апаратура і посудини Дюара.
Так, з метаном мороки більше.
> Якщо зберігати водень у рідкому вигляді, то йому теж потрібна кріогенна апаратура і посудини Дюара, подібно до LNG.
>
> Якщо ж зберігати його в газоподібаному вигляді, то обладнання не схоже ні на LPG ні на LNG .
> Оскільки при цьому потрібні посудини, що витримують дуже високий тиск. При цьому не зрозуміло як боротися з дифуцією водню через стінки. Це не лише проблема втрат, але й проблема безпеки.
Чому не зрозуміло - зрозуміло. Так, це завдання не з легких, проте якщо вдається не допускати, скажімо, диффузії "трохи більшого" тритію, але з набагато більшою кинетичною енергією через "пористий" графіт (як це передбачено в тому ж ITERі) - так само проблему "підвищеної" дифузії водню можна вирішити (більше того - думаю, вона вже давно вирішена).
Проблема безпеки: так само і батареї які швидко заряджаються/розряджаються в разі короткого замкання діють, фактично, як бомба. TNT holds about 1300 Wh/kg, while the Li-ironphospates claim to have about two orders of magnitude higher energy densities, and can fast discharge (albeit of course much slower than TNT).
Більше того: в кріогенному стані LNG вже давно і успішно транспортується - тому не бачу особливих перешкод для такого ж самого підходу і щодо водню.
> Тому, якщо існує можливість використати апаратуру, подібну до існуючою, то це апаратура аналогічна тій, що викорстовується для зберігання й траспортування LNG.
Саме так.
P.S. Голона причина "успіху" Tesla - що Ви її можете заряджати від "звичайної розетки", а не її прайс/перформанс характеристики. В той час як інфраструктура водневих заправок - обмежена. Але колись і інфраструктура "нормальних" заправок була обмежена.
2009.03.13 | AK
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Shooter пише:> AK пише:
> >
> > Виробляємо водень - значно менше отримуємо електроенергії.
>
> Чому? Фактично, Ви замінюєте кондентсатор, який є в "будь-якій" ядерній станції, на блок по виробництву водню.
Для виробництва водню потрібна висока температура.
Інакше навіщо тоді був би високотемпературний реактор?
А тому блок виробництва водню потрібно ставити одразу після реактора.
А охолоджувачем цього блоку може виступати, наприклад, паровий котел, який живить турбіну.
>
> Звісно, це не буде задурно. Проте, так чи інакше, Ви використовуватиме "дармове" тепло з ядерного реактора. Особливо, якщо "турбіну крутити" не через теплообмінник, а безпосередньо охолоджувальним газом - а аж після того газ би йшов у "блок виробництва водню", замість "конденсатора". В такому випадку я не бачу причини для того, щоб виробництво електрики з таким блоком було значно дорожче, ніж без такого блоку.
Тепло далеко не дармове.
Якщо турбіну крутити безпосередньо газом з реактора, то отримаємо більше електроенергії.
Виробляємо водень - втрачаємо електроенергію, оскільки
турбіні тепло дістається вже після блоку з виробництва водню.
>
> > Але оскільки БМВ спалює водень у ДВЗ, а не в паливній комірці, то таке авто навряд чи колись матиме ринкову перспективу.
>
> Без сумніву має - як і ті ж автобуси з ДВЗ. При умові дешевого водню.
Дешевого водню наразі нема. І навряд чи він колись буде дешевшим за електроенергію.
> І навіть поява "супербатерей" не є аж такою загрожуючою - як і через (принаймі поки-що) меншу корисну енергію/розміри автомобіля, так і через брак джерел ел. енергії, здатних задовільнити "різке зростання" споживання (якщо всі автомобілі зробити електирчиними).
Кількість джерел е/е можна наростити, вдосконалюючи існуючу інфраструктуру.
Для водню потрібно створювати інфраструктуру з нуля, що набагато важче. Але найголовніше, що нема очевидних переваг водню над е/е, які б змушували інвестувати в цю інфраструктуру.
>
> Плюс Ви мене так і не переконали, що ККД батарей є вищий ніж навіть ДВЗ на водні, якщо розглянути весь ланцюг.
Проаналізуйте весь ланцюг ще раз.
Який ккд виробництва водню термохімічним способом?
Дуже сумніваюсь що він вищий ніж у газової чи парової турбіни.
Тобто поставивши замість блоку з виробництва водню турбіну, яка працює на більшій різниці температур, ми отримаємо додаткової електроенергії більше, ніж водню (в енергетичному еквіваленті).
Крім цього водень для траспортування потрібно перевести в рідкий стан. Це теж коштує енергії.
При пускаю, що більшої ніж та, що втрачається в лініях електропередач.
Рідкий водень ще треба якось везти чи качати, що також коштує енергії.
Якщо траспортувати водень у газоподібному вигляді, то, будуть втрати на дифузію, не кажучи вже про питання безпеки.
Ну а далі потрібно порівнювати ккд системи акумулятор-електродвигун з ккд ДВЗ. Не думаю, що ДВЗ виграє.
Тим більше, що середній ккд ДВЗ в автомобілі в рази 3-4 нижчий, ніж у ДВЗ, що працює в оптимальному режимі.
>
> > > P.S. І LP(etroleum)G, і LNG. Вони подібні, у принципі, і лише відрізняються "походженням". І, якщо не помиляюсь, в автах таки використовується LPG
> >
> > LPG і LNG сильно відрізняються за способом зберігання і траспортування.
> > LPG зріджується при звичайній температурі і для його зберігання потрібні лише балони, що витримують порівняно невелий тиск.
> > А для LNG потрібна кріогенна апаратура і посудини Дюара.
>
> Так, з метаном мороки більше.
>
> > Якщо зберігати водень у рідкому вигляді, то йому теж потрібна кріогенна апаратура і посудини Дюара, подібно до LNG.
> >
> > Якщо ж зберігати його в газоподібаному вигляді, то обладнання не схоже ні на LPG ні на LNG .
> > Оскільки при цьому потрібні посудини, що витримують дуже високий тиск. При цьому не зрозуміло як боротися з дифуцією водню через стінки. Це не лише проблема втрат, але й проблема безпеки.
>
> Чому не зрозуміло - зрозуміло. Так, це завдання не з легких, проте якщо вдається не допускати, скажімо, диффузії "трохи більшого" тритію, але з набагато більшою кинетичною енергією через "пористий" графіт (як це передбачено в тому ж ITERі) - так само проблему "підвищеної" дифузії водню можна вирішити (більше того - думаю, вона вже давно вирішена).
Ви коли-небудь цікавилися які густини тритію-дейтерію в ITERі ?
Які там кількості потрібно зберігати?
>
> Проблема безпеки: так само і батареї які швидко заряджаються/розряджаються в разі короткого замкання діють, фактично, як бомба. TNT holds about 1300 Wh/kg, while the Li-ironphospates claim to have about two orders of magnitude higher energy densities, and can fast discharge (albeit of course much slower than TNT).
>
> Більше того: в кріогенному стані LNG вже давно і успішно транспортується - тому не бачу особливих перешкод для такого ж самого підходу і щодо водню.
Я не казав, що є непереборні технічні проблеми зі зберіганням і транспортуванням водню по аналогії з LNG.
Просто Ви писали, що потрібна апаратура аналогічна до LPG, я поячнив Вам, що це не так.
Проблема, як я вже писав, полягає в тому, що на зрідження потрібна енергія, яка імовірно є більшою, ніж втрати електроенергії в мережі. Тому водень не має переваг у порівнянні з електроенергією.
>
> > Тому, якщо існує можливість використати апаратуру, подібну до існуючою, то це апаратура аналогічна тій, що викорстовується для зберігання й траспортування LNG.
>
> Саме так.
>
> P.S. Голона причина "успіху" Tesla - що Ви її можете заряджати від "звичайної розетки", а не її прайс/перформанс характеристики. В той час як інфраструктура водневих заправок - обмежена. Але колись і інфраструктура "нормальних" заправок була обмежена.
Яка б не була причина успіху Тесли, це - реальний комерційний проект, тоді як водневому автомобілю до комерційного успіху ще дуже далеко. Точніше, я вважаю, що він ніколи не буде комерційним.
2009.03.13 | Shooter
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
AK пише:> Shooter пише:
> > AK пише:
>
> > >
> > > Виробляємо водень - значно менше отримуємо електроенергії.
> >
> > Чому? Фактично, Ви замінюєте кондентсатор, який є в "будь-якій" ядерній станції, на блок по виробництву водню.
>
> Для виробництва водню потрібна висока температура.
> Інакше навіщо тоді був би високотемпературний реактор?
> А тому блок виробництва водню потрібно ставити одразу після реактора.
> А охолоджувачем цього блоку може виступати, наприклад, паровий котел, який живить турбіну.
Висока температура потрібна, насамперед, для кращої теплової ефективности реактора.
Тепер далі: концепти (мені відомі) VHTR не передбачають теплообмінника вазагалі - гарячий газ (гелій, скажімо) подається безпосередньо на лопатки турбіні. А наступний крок/блок - виробництво водню з води, - і служить, фактично, замість "конденсатора"/охолоджувача в класичному 3-обвідному дизайні.
Знову ж таки, з точки зору саме ядерної реакції досягти таких температур - абсолютно не проблема. Себто, хочете Ви цього чи не хочете
> > Звісно, це не буде задурно. Проте, так чи інакше, Ви використовуватиме "дармове" тепло з ядерного реактора. Особливо, якщо "турбіну крутити" не через теплообмінник, а безпосередньо охолоджувальним газом - а аж після того газ би йшов у "блок виробництва водню", замість "конденсатора". В такому випадку я не бачу причини для того, щоб виробництво електрики з таким блоком було значно дорожче, ніж без такого блоку.
>
> Тепло далеко не дармове.
> Якщо турбіну крутити безпосередньо газом з реактора,
Ви згадуєте пару.
> то отримаємо більше електроенергії.
> Виробляємо водень - втрачаємо електроенергію, оскільки
> турбіні тепло дістається вже після блоку з виробництва водню.
Чому після? Перед, наскільки мені відомо.
Але менше з тим - головна кілкість енергії, яка "втрачаєть", згідно Вас на виробництво водню, і так би "втрачалася" - як з точки зору температури охолоджувача, так і з тієї точки зору, що газ потрібно би було "насильно" охолоджувати, затрачаючи для цього енергію.
> > > Але оскільки БМВ спалює водень у ДВЗ, а не в паливній комірці, то таке авто навряд чи колись матиме ринкову перспективу.
> >
> > Без сумніву має - як і ті ж автобуси з ДВЗ. При умові дешевого водню.
>
> Дешевого водню наразі нема. І навряд чи він колись буде дешевшим за електроенергію.
Це питання. Автори VHTR стверджують, що водень буде "дуже дешевим". І одна з причин того, що з HTR (650-850 С) реактору робити VHTR - якраз супутнє виробництво "дешевого водню".
Щодо затрат ядерного палива - то нагадаю, що в ціні нуклеарної енергії вартість палива - не більше 10%.
> > І навіть поява "супербатерей" не є аж такою загрожуючою - як і через (принаймі поки-що) меншу корисну енергію/розміри автомобіля, так і через брак джерел ел. енергії, здатних задовільнити "різке зростання" споживання (якщо всі автомобілі зробити електирчиними).
>
> Кількість джерел е/е можна наростити, вдосконалюючи існуючу інфраструктуру.
Угу. Як з точки зору потужностей, так і з точки зору "транспорту" - кабельки всюди покласти, щоб 600 А витримували
> Для водню потрібно створювати інфраструктуру з нуля, що набагато важче. Але найголовніше, що нема очевидних переваг водню над е/е, які б змушували інвестувати в цю інфраструктуру.
Побачим.
Хоча й "наступним рішенням", швидше всього, таки будуть батереї - на VHTR ще доведеться таких рочків 30 почекати
2009.03.14 | AK
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Shooter пише:> AK пише:
> > Shooter пише:
> > > AK пише:
> >
> > > >
> > > > Виробляємо водень - значно менше отримуємо електроенергії.
> > >
> > > Чому? Фактично, Ви замінюєте кондентсатор, який є в "будь-якій" ядерній станції, на блок по виробництву водню.
> >
> > Для виробництва водню потрібна висока температура.
> > Інакше навіщо тоді був би високотемпературний реактор?
> > А тому блок виробництва водню потрібно ставити одразу після реактора.
> > А охолоджувачем цього блоку може виступати, наприклад, паровий котел, який живить турбіну.
>
> Висока температура потрібна, насамперед, для кращої теплової ефективности реактора.
А ще вона потрібна, щобможна було виробляти водень:
http://en.wikipedia.org/wiki/Sulfur-iodine_cycle
Одна з реакцій потребує температури 830 градусів цельсія.
Зависока температура як для охолоджувача.
>
> Тепер далі: концепти (мені відомі) VHTR не передбачають теплообмінника вазагалі - гарячий газ (гелій, скажімо) подається безпосередньо на лопатки турбіні. А наступний крок/блок - виробництво водню з води, - і служить, фактично, замість "конденсатора"/охолоджувача в класичному 3-обвідному дизайні.
Як правило малюють такі концепти: http://en.wikipedia.org/wiki/Very_high_temperature_reactor
Але якщо навіть взяти такий варіант, про який Ви пишете,
то водень у ньому не є бай-продуктом. Бо ккд теплової машини залежить від різниці температур. І в даному разі газова турбіна змушена працювати на малій різниці температур. Отже водень виробляється за рахунок зменшення виробництва електроенергії.
Нікому ще не вдалося обійти ні закону збереження енергії, ні формули Карно.
>
> Знову ж таки, з точки зору саме ядерної реакції досягти таких температур - абсолютно не проблема. Себто, хочете Ви цього чи не хочете
Ні не є.
Нікому ще не вдалося обійти ні закону збереження енергії, ні формули Карно.
>
> > > Звісно, це не буде задурно. Проте, так чи інакше, Ви використовуватиме "дармове" тепло з ядерного реактора. Особливо, якщо "турбіну крутити" не через теплообмінник, а безпосередньо охолоджувальним газом - а аж після того газ би йшов у "блок виробництва водню", замість "конденсатора". В такому випадку я не бачу причини для того, щоб виробництво електрики з таким блоком було значно дорожче, ніж без такого блоку.
> >
> > Тепло далеко не дармове.
> > Якщо турбіну крутити безпосередньо газом з реактора,
>
> Ви згадуєте пару.
Буває газова турбіна, а буває парова. Де яку ставити - це вже питання технології. Ми обговорюємо проблему з точки зору фізики.
Замініть слова "газова чи парова турбіна" на "теплова машина".
>
> > то отримаємо більше електроенергії.
> > Виробляємо водень - втрачаємо електроенергію, оскільки
> > турбіні тепло дістається вже після блоку з виробництва водню.
>
> Чому після? Перед, наскільки мені відомо.
>
> Але менше з тим - головна кілкість енергії, яка "втрачаєть", згідно Вас на виробництво водню, і так би "втрачалася" - як з точки зору температури охолоджувача, так і з тієї точки зору, що газ потрібно би було "насильно" охолоджувати, затрачаючи для цього енергію.
Ні вона б не втрачалася. Бо на ту різницю температу, на якій працює виробництво водню, можна поставити теплову машину, яка крутитиме генератор.
Виробництво водню - та сама теплова машина, але в трохи завуальованому вигляді. Формула Карно для неї так само справедлива.
От тільки коефіцієн використання (реальний ккд до ккд Карно) там, скоріше всього, нижчий ніж у турбін.
>
> > > > Але оскільки БМВ спалює водень у ДВЗ, а не в паливній комірці, то таке авто навряд чи колись матиме ринкову перспективу.
> > >
> > > Без сумніву має - як і ті ж автобуси з ДВЗ. При умові дешевого водню.
> >
> > Дешевого водню наразі нема. І навряд чи він колись буде дешевшим за електроенергію.
>
> Це питання. Автори VHTR стверджують, що водень буде "дуже дешевим". І одна з причин того, що з HTR (650-850 С) реактору робити VHTR - якраз супутнє виробництво "дешевого водню".
Дешевий відносно чого? Дешевшим за електроенергію він може бути лише тоді, якщо коефіцієнт використання ккд у виробництва водню більший, ніж у теплових машин. Ви может довести, що це саме так?
Я думаю, що якраз все навпаки.
Але водень потрібен для хімічних виробництв. Там його електроенергією не заміниш. Цілком погоджуюсь, що отримання водню термохімічним методом тоже бути дешевшим за електроліз. А за високих цін на газ, він може бути дешевшим, ніж отриманий з газу. Ось у цьому сенсі він дешевий. А не в сенсі, що він дешевший за електроенергію.
>
> Щодо затрат ядерного палива - то нагадаю, що в ціні нуклеарної енергії вартість палива - не більше 10%.
>
> > > І навіть поява "супербатерей" не є аж такою загрожуючою - як і через (принаймі поки-що) меншу корисну енергію/розміри автомобіля, так і через брак джерел ел. енергії, здатних задовільнити "різке зростання" споживання (якщо всі автомобілі зробити електирчиними).
> >
> > Кількість джерел е/е можна наростити, вдосконалюючи існуючу інфраструктуру.
>
> Угу. Як з точки зору потужностей, так і з точки зору "транспорту" - кабельки всюди покласти, щоб 600 А витримували
Кількість електромобілів буде зростати поступово. Тому й на прокладення кабельків і на будівництво електростанцій буде достатньо часу.
>
> > Для водню потрібно створювати інфраструктуру з нуля, що набагато важче. Але найголовніше, що нема очевидних переваг водню над е/е, які б змушували інвестувати в цю інфраструктуру.
>
> Побачим.
>
> Хоча й "наступним рішенням", швидше всього, таки будуть батереї - на VHTR ще доведеться таких рочків 30 почекати
Отож!
Але навіть з VHTR водень не матиме переваг над електроенергією.
2009.03.14 | Shooter
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
AK пише:> Shooter пише:
> > AK пише:
> > > Shooter пише:
> > > > AK пише:
> > >
> > > > >
> > > > > Виробляємо водень - значно менше отримуємо електроенергії.
> > > >
> > > > Чому? Фактично, Ви замінюєте кондентсатор, який є в "будь-якій" ядерній станції, на блок по виробництву водню.
> > >
> > > Для виробництва водню потрібна висока температура.
> > > Інакше навіщо тоді був би високотемпературний реактор?
> > > А тому блок виробництва водню потрібно ставити одразу після реактора.
> > > А охолоджувачем цього блоку може виступати, наприклад, паровий котел, який живить турбіну.
> >
> > Висока температура потрібна, насамперед, для кращої теплової ефективности реактора.
>
> А ще вона потрібна, щобможна було виробляти водень:
> http://en.wikipedia.org/wiki/Sulfur-iodine_cycle
>
> Одна з реакцій потребує температури 830 градусів цельсія.
>
> Зависока температура як для охолоджувача.
і?
Ви не з тієї точки зору дивитеся. У принципі, "байдуже" яка температура при нуклеарній реакції (в певному проміжку, звісно). (Є питання матеріалів - але тут це не будемо зачіпати). Грубо кажучи, "помаліше охолоджую" - "вищу температуру охолоджувача (газ в даному випадку) отримую". Різниця в споживанні ядерного палива буде "мікромінімальна", якщо порівняти температуру ядра реактора в 500 С і 1100 С. Себто, якщо хочете, в VHTR використовуватиметься та енергія, яка би у протилежному випадку "йшла в трубу".
> > Тепер далі: концепти (мені відомі) VHTR не передбачають теплообмінника вазагалі - гарячий газ (гелій, скажімо) подається безпосередньо на лопатки турбіні. А наступний крок/блок - виробництво водню з води, - і служить, фактично, замість "конденсатора"/охолоджувача в класичному 3-обвідному дизайні.
>
> Як правило малюють такі концепти: http://en.wikipedia.org/wiki/Very_high_temperature_reactor
>
> Але якщо навіть взяти такий варіант, про який Ви пишете,
> то водень у ньому не є бай-продуктом. Бо ккд теплової машини залежить від різниці температур. І в даному разі газова турбіна змушена працювати на малій різниці температур. Отже водень виробляється за рахунок зменшення виробництва електроенергії.
> Нікому ще не вдалося обійти ні закону збереження енергії, ні формули Карно.
Що ж стосується "відводу енергії від палива", то, у принципі, для отримання вищих температур, воно буде лише повільнішим (спрощено) - що і дасть можливість підвищити температуру робочого газу/"охолоджувача реактора".
> > Знову ж таки, з точки зору саме ядерної реакції досягти таких температур - абсолютно не проблема. Себто, хочете Ви цього чи не хочете
>
> Ні не є.
> Нікому ще не вдалося обійти ні закону збереження енергії, ні формули Карно.
Так, загальний баланс енергії би не порушився - проте "зліквідувалися" би "класичні втрати". Плюс (можливо) би було абсолютне незначне підвищення вартости нуклеарного матеріалу.
> > > > Звісно, це не буде задурно. Проте, так чи інакше, Ви використовуватиме "дармове" тепло з ядерного реактора. Особливо, якщо "турбіну крутити" не через теплообмінник, а безпосередньо охолоджувальним газом - а аж після того газ би йшов у "блок виробництва водню", замість "конденсатора". В такому випадку я не бачу причини для того, щоб виробництво електрики з таким блоком було значно дорожче, ніж без такого блоку.
> > >
> > > Тепло далеко не дармове.
> > > Якщо турбіну крутити безпосередньо газом з реактора,
> >
> > Ви згадуєте пару.
>
> Буває газова турбіна, а буває парова. Де яку ставити - це вже питання технології. Ми обговорюємо проблему з точки зору фізики.
> Замініть слова "газова чи парова турбіна" на "теплова машина".
З точки зору фізики уникнення одного теплообмінника підвищує ефективність роботи (в цілому) теплової машини. Уникнення двох теплообмінників її ще більше підвищує
> > > то отримаємо більше електроенергії.
> > > Виробляємо водень - втрачаємо електроенергію, оскільки
> > > турбіні тепло дістається вже після блоку з виробництва водню.
> >
> > Чому після? Перед, наскільки мені відомо.
> >
> > Але менше з тим - головна кілкість енергії, яка "втрачаєть", згідно Вас на виробництво водню, і так би "втрачалася" - як з точки зору температури охолоджувача, так і з тієї точки зору, що газ потрібно би було "насильно" охолоджувати, затрачаючи для цього енергію.
>
> Ні вона б не втрачалася. Бо на ту різницю температу, на якій працює виробництво водню, можна поставити теплову машину, яка крутитиме генератор.
Ага. Себто, конденсаторів на нуклеарних станціях немає?
> Виробництво водню - та сама теплова машина, але в трохи завуальованому вигляді. Формула Карно для неї так само справедлива.
> От тільки коефіцієн використання (реальний ккд до ккд Карно) там, скоріше всього, нижчий ніж у турбін.
Див. вище. І уважніше
Інше питання - чи можна би було поставити замість блоку виробництва водню "ще одну супутню турбіну" - так, можна би було, і це би підвищило кількість виробленої електроенергії. Проте сам концепт VHTR якраз і розрахований на те, що через уникнення 2 теплообмінників та високу температуру робочого газу суттєво підвищуєм потужність "теплової машини" в порівнянні з класичним реактором. І, відповідно, за рахунок цього підвищення таки супутньо виробляємо "дешевий водень".
> > > > > Але оскільки БМВ спалює водень у ДВЗ, а не в паливній комірці, то таке авто навряд чи колись матиме ринкову перспективу.
> > > >
> > > > Без сумніву має - як і ті ж автобуси з ДВЗ. При умові дешевого водню.
> > >
> > > Дешевого водню наразі нема. І навряд чи він колись буде дешевшим за електроенергію.
> >
> > Це питання. Автори VHTR стверджують, що водень буде "дуже дешевим". І одна з причин того, що з HTR (650-850 С) реактору робити VHTR - якраз супутнє виробництво "дешевого водню".
>
> Дешевий відносно чого? Дешевшим за електроенергію він може бути лише тоді, якщо коефіцієнт використання ккд у виробництва водню більший, ніж у теплових машин. Ви может довести, що це саме так?
> Я думаю, що якраз все навпаки.
>
> Але водень потрібен для хімічних виробництв. Там його електроенергією не заміниш. Цілком погоджуюсь, що отримання водню термохімічним методом тоже бути дешевшим за електроліз. А за високих цін на газ, він може бути дешевшим, ніж отриманий з газу. Ось у цьому сенсі він дешевий. А не в сенсі, що він дешевший за електроенергію.
І у цьому сенсі також - залежно як рахувати. Я вже казав - скажімо, після VHTR Ви отримуєте "електрику та водень". Втрати водню до перевторення його в "крутний момент двигуна" - мінімальні (ДВЗ - "гірше" в порівнянні з паливною коміркою, але, тим не менше...). Поки Вам "закрутить" електричний мотор, Ви втратите енергію спочатку в лініях електропередачі, а потім ще в батереї.
> > Щодо затрат ядерного палива - то нагадаю, що в ціні нуклеарної енергії вартість палива - не більше 10%.
Тут поправлюся - взагалі-то, 5%
> > > > І навіть поява "супербатерей" не є аж такою загрожуючою - як і через (принаймі поки-що) меншу корисну енергію/розміри автомобіля, так і через брак джерел ел. енергії, здатних задовільнити "різке зростання" споживання (якщо всі автомобілі зробити електирчиними).
> > >
> > > Кількість джерел е/е можна наростити, вдосконалюючи існуючу інфраструктуру.
> >
> > Угу. Як з точки зору потужностей, так і з точки зору "транспорту" - кабельки всюди покласти, щоб 600 А витримували
>
> Кількість електромобілів буде зростати поступово. Тому й на прокладення кабельків і на будівництво електростанцій буде достатньо часу.
Ви не зрозуміли
> > > Для водню потрібно створювати інфраструктуру з нуля, що набагато важче. Але найголовніше, що нема очевидних переваг водню над е/е, які б змушували інвестувати в цю інфраструктуру.
> >
> > Побачим.
> >
> > Хоча й "наступним рішенням", швидше всього, таки будуть батереї - на VHTR ще доведеться таких рочків 30 почекати
>
> Отож!
>
> Але навіть з VHTR водень не матиме переваг над електроенергією.
2009.03.14 | AK
Re: Я тут не далі, як вчора "водневе" BMW бачив...
Shooter пише:>
> і?
> Ви не з тієї точки зору дивитеся. У принципі, "байдуже" яка температура при нуклеарній реакції (в певному проміжку, звісно). (Є питання матеріалів - але тут це не будемо зачіпати). Грубо кажучи, "помаліше охолоджую" - "вищу температуру охолоджувача (газ в даному випадку) отримую". Різниця в споживанні ядерного палива буде "мікромінімальна", якщо порівняти температуру ядра реактора в 500 С і 1100 С. Себто, якщо хочете, в VHTR використовуватиметься та енергія, яка би у протилежному випадку "йшла в трубу".
Вона використовується незалежно від того, чи реактор працює з тепловою машиною чи з установкою для виробництва водню. Оскільки при більший різниці температур теплова машина має більший ккд.
>
>
Холодильника (градирню чи охолоджувальний ставок і т.п.) потрібно ставити у будь-якому разі. Незалежно від того, чи у вас стоїть турбіна чи установка для вирбництва водню.
Установка з виробництва водню потребує і нагрівача і холодильника, тобто різниці температур. Інакше це б був вічний двигун другого роду.
Тому твердження що установка для вирбництва водню стоїть "замість холодильника" є принципово неправильним.
Ту саму різницю температур, яка використовується для виробництва водню, можна використовувати для роботи теплової машини, тобто для виробництва електроенергії.
>
> Що ж стосується "відводу енергії від палива", то, у принципі, для отримання вищих температур, воно буде лише повільнішим (спрощено) - що і дасть можливість підвищити температуру робочого газу/"охолоджувача реактора".
>
> > > Знову ж таки, з точки зору саме ядерної реакції досягти таких температур - абсолютно не проблема. Себто, хочете Ви цього чи не хочете
> >
> > Ні не є.
> > Нікому ще не вдалося обійти ні закону збереження енергії, ні формули Карно.
>
>
Вона так само може йти на роботу турбіни. Питання лише що вигідніше:
виробляти електроенергію чи водень.
Так от, електроенергію виробляти вигідніше.
>
> Так, загальний баланс енергії би не порушився - проте "зліквідувалися" би "класичні втрати". Плюс (можливо) би було абсолютне незначне підвищення вартости нуклеарного матеріалу.
Ви намагаєтесь мене переконати в більшій ефективності високотемпературного реактора. Я і так в цьому переконаний.
Але це не є аргументом на користь того що водень є "дармовим" чи "напівдаромовим" і його виробляти вигідніше ніж електроенергію.
>
>
> З точки зору фізики уникнення одного теплообмінника підвищує ефективність роботи (в цілому) теплової машини. Уникнення двох теплообмінників її ще більше підвищує
З точки зору фізики, не підвищує.
З технологічної точки зору можливо й підвищує, але не зрозуміло чому.
Для початку відкиньмо технологічні подробиці і спробуймо все порахувати з точки зору термодинаміки.
>
> > Ні вона б не втрачалася. Бо на ту різницю температу, на якій працює виробництво водню, можна поставити теплову машину, яка крутитиме генератор.
>
> Ага. Себто, конденсаторів на нуклеарних станціях немає?
Хіба я казав такі дурниці?
Вони є. І в разі виробництва водню вони теж будуть потрібні. Бо й виробництву водню потрібен охолоджувач.
>
> > Виробництво водню - та сама теплова машина, але в трохи завуальованому вигляді. Формула Карно для неї так само справедлива.
> > От тільки коефіцієн використання (реальний ккд до ккд Карно) там, скоріше всього, нижчий ніж у турбін.
>
> Див. вище. І уважніше
ККД визначається різницею температур та конструктивних особливостей теплової машини (наскільки вона близька до машини Карно).
Намалюйте собі схемку двох електростанцій з однаковими реакторами. Одна - з виробництвом водню, а друга - з турбіною замість нього. Порахуйте вироблену енергію у вигляді водню і електроенергії у припущенні що на всіх етапах Вам вдалося досягти максимального ккд, дозволеного формулою Карно (коефіцієнт використання 1).
Ви побачите, що в обох випадках кількість виробленої енергії є однаковою.
Реально вона однаковою не буде, бо виробництво водню відрізняється від машини Карно сильніше, ніж турбіна.
>
> Інше питання - чи можна би було поставити замість блоку виробництва водню "ще одну супутню турбіну" - так, можна би було, і це би підвищило кількість виробленої електроенергії. Проте сам концепт VHTR якраз і розрахований на те, що через уникнення 2 теплообмінників та високу температуру робочого газу суттєво підвищуєм потужність "теплової машини" в порівнянні з класичним реактором. І, відповідно, за рахунок цього підвищення таки супутньо виробляємо "дешевий водень".
Ви ж самі написали, що водень отримується ЗАМІСТЬ тієї електроенергії, яку б могла виробляти додаткова турбіна. Значить таки він не "даромвий", не "супутній" і не "бай-продукт". Більше водню - менше електроенергії.
Більше того, я стверджую що електроенергії було б вироблено більше, ніж енергія того водню який ми отримуємо замість неї.
(Теплообмінники є і виробництві водню: сірчану кислоту треба нагріти, а ще там щось - охолодити. Отже є принаймні два теплообмінники. Але для розуміння фізики процесу вони ніякої ролі не грають).
>
> І у цьому сенсі також - залежно як рахувати. Я вже казав - скажімо, після VHTR Ви отримуєте "електрику та водень". Втрати водню до перевторення його в "крутний момент двигуна" - мінімальні
Далеко не мінімальні.
> (ДВЗ - "гірше" в порівнянні з паливною коміркою, але, тим не менше...). Поки Вам "закрутить" електричний мотор, Ви втратите енергію спочатку в лініях електропередачі, а потім ще в батереї.
Для транспортування водню теж потрібно витратити енергію. І ще ніхто не показав, що ця енергія менша, ніж втрати в лініях електропередач.
Скоріше всього, вона буде набагато більшою.
Хіба ккд комірки вищий ніж акумулятора? -Ні!
А ДВЗ - ще нижчий, ніж у комірки.
>
> > > Щодо затрат ядерного палива - то нагадаю, що в ціні нуклеарної енергії вартість палива - не більше 10%.
>
> Тут поправлюся - взагалі-то, 5%
Це не має ніякого стосунку до нашої дискусії.
>
> Ви не зрозуміли
А хто сказав, що їх будуть так швидко заряджати?
Мені здається більш реальною концепція "Better place":
акумулятори заряджаютья повільно під час стоянки або, якщо треба далеко їхати, міняються на "заправці". Там вони знову таки повільно заряджаються.
Це все одно вимагатиме модернізацію електромережі, але вона може бути поступовою.
Інший варіант - плагін-гібриди, які заряджаються повільно переважно вночі.
2009.03.10 | Сергій Кабуд
>Високотемпературні реактори даватимуть дешевший водень
це мені нагадало про гриби які можуть вирости в роті якщо дуже захотіти))Ви цю тезу гарантуєте?
2009.03.10 | Shooter
Re: >Високотемпературні реактори даватимуть дешевший водень
Сергій Кабуд пише:> Ви цю тезу гарантуєте?
Більше читайте тут:
http://www.gen-4.org/Technology/systems/vhtr.htm
2009.03.10 | Сергій Кабуд
з воднем це повний тупік плюс інформ-діверсія(л)
http://www.thenewatlantis.com/publications/the-hydrogen-hoaxThe Hydrogen Hoax
Robert Zubrin
“Yes my friends, I believe that water will one day be employed as fuel, that hydrogen and oxygen which constitute it, used singly or together, will furnish an inexhaustible source of heat and light, of an intensity of which coal is not capable.... When the deposits of coal are exhausted we shall heat and warm ourselves with water. Water will be the coal of the future.”
—Jules Verne, The Mysterious Island (1874-5)
Nearly everyone in American politics believes we face an energy crisis, and nearly everyone believes we need a technological solution that will make America “energy independent.” Americans are, as President Bush put it in his 2006 State of the Union address, “addicted to oil,” and in this case our addiction is enriching and empowering those who seek to destroy us. We are funding, if indirectly, the madrassahs that teach vile hatred of Western civilization and the backward cultures that create death-seeking soldiers for Islam. We are, if unwittingly, arming those who wish to kill us. To cure this self-destructive addiction, the Bush administration has placed a major bet on the so-called “hydrogen economy,” both in policy and in rhetoric. Former Energy Secretary Spencer Abraham laid out this vision, in rhapsodic language, in 2002:
Hydrogen can fuel much more than cars and light trucks, our area of interest. It can also fuel ships, airplanes, and trains. It can be used to generate electricity, for heating, and as a fuel for industrial processes. We envision a future economy in which hydrogen is America’s clean energy choice—flexible, affordable, safe, domestically produced, used in all sectors of the economy, and in all regions of the country....
Imagine a world running on hydrogen later in this century: Environmental pollution will no longer be a concern. Every nation will have all the energy it needs available within its borders. Personal transportation will be cheaper to operate and easier to maintain. Economic, financial, and intellectual resources devoted today to acquiring adequate energy resources and to handling environmental issues will be turned to other productive tasks for the benefit of the people. Life will get better.
In 2003, President Bush reaffirmed this vision, offering a presidential primer on the scientific, economic, and foreign-policy dimensions of hydrogen power:
The sources of hydrogen are abundant. The more you have of something relative to demand for that, the cheaper it’s going to be, the less expensive it’ll be for the consumer.... Hydrogen power is also clean to use. Cars that will run on hydrogen fuel produce only water, not exhaust fumes.... One of the greatest results of using hydrogen power, of course, will be energy independence for this nation.... If we develop hydrogen power to its full potential, we can reduce our demand for oil by over 11 million barrels per day by the year 2040.
It certainly sounds great. Hydrogen, after all, is “the most common element in the universe,” as Secretary Abraham pointed out. Since it is so plentiful, surely President Bush must be right when he promises it will be cheap. And when you use it, the waste product will be nothing but water—“environmental pollution will no longer be a concern.” Hydrogen will be abundant, cheap, and clean. Why settle for anything less?
Unfortunately, it’s all pure bunk. To get serious about energy policy, America needs to abandon, once and for all, the false promise of the hydrogen age.
The New Energy Charlatans
The idea of hydrogen as the fuel of the future dates back to Jules Verne, and by the 1930s was a staple of science fiction. With the advent of nuclear energy after World War II, technologists expected that atomic power would provide electricity “too cheap to meter”—electricity that could be used to produce pure hydrogen at low cost, which could then be used as a fuel. By the 1970s, however, it was apparent that nuclear energy, while potentially competitive with conventional power, did not usher in a new golden age of cheap electricity. Still, researchers devoted to the idea of the “hydrogen economy” soldiered on, and with increased public concern about carbon dioxide emissions in the 1990s and about America’s dependence on foreign oil after 9/11, the pro-hydrogen crowd seized a new opportunity to make their pitch. Incredibly, the Bush administration swallowed it, hook, line, and sinker. As a result, over the past six years, billions of dollars have been dished out to national labs, auto companies, fuel-cell firms, and other beneficiaries of government largesse on hydrogen show projects that have no practical application.
The problem with this expenditure is not simply the waste; the government throws away vaster sums on any number of other useless programs all the time. Rather, the real issue is that the myth of the hydrogen economy has masked the administration’s total failure to address the nation’s vulnerability to energy blackmail. In consequence, despite the obvious relationship between oil dependence and the war with Islamist terrorism, no competent policy for achieving energy security has been put forth. If we are to achieve any progress on this most critical issue, the myth of the hydrogen economy needs to be debunked. It is bad science, bad economics, and bad public policy.
The Real Science of Hydrogen
Hydrogen is only a source of energy if it can be taken in its pure form and reacted with another chemical, such as oxygen. But all the hydrogen on Earth, except that in hydrocarbons, has already been oxidized, so none of it is available as fuel. If you want to get plentiful unbound hydrogen, the closest place it can be found is on the surface of the Sun; mining this hydrogen supply would be quite a trick. After the Sun, the next closest source of free hydrogen would be the atmosphere of Jupiter. Jupiter is surrounded by radiation belts so intense that they are deadly to humans and electronics. It also has a massive gravity field that would severely impair hydrogen export operations. These would also be complicated by the 2.5-year Jupiter-to-Earth flight transit time (during which any liquid hydrogen launched would probably boil away), and the fact that upon re-entry at Earth, the imagined hydrogen shipping capsule would face heat loads about eight times higher than those withstood by a space shuttle returning from orbit.
So if we put aside the spectacularly improbable prospect of fueling our planet with extraterrestrial hydrogen imports, the only way to get free hydrogen on Earth is to make it. The trouble is that making hydrogen requires more energy than the hydrogen so produced can provide. Hydrogen, therefore, is not a source of energy. It simply is a carrier of energy. And it is, as we shall see, an extremely poor one.
The spokesmen for the hydrogen hoax claim that hydrogen will be manufactured from water via electrolysis. It is certainly possible to make hydrogen this way, but it is very expensive—so much so, that only four percent of all hydrogen currently produced in the United States is produced in this manner. The rest is made by breaking down hydrocarbons, through processes like pyrolysis of natural gas or steam reforming of coal.
Neither type of hydrogen is even remotely economical as fuel. The wholesale cost of commercial grade liquid hydrogen (made the cheap way, from hydrocarbons) shipped to large customers in the United States is about $6 per kilogram. High purity hydrogen made from electrolysis for scientific applications costs considerably more. Dispensed in compressed gas cylinders to retail customers, the current price of commercial grade hydrogen is about $100 per kilogram. For comparison, a kilogram of hydrogen contains about the same amount of energy as a gallon of gasoline. This means that even if hydrogen cars were available and hydrogen stations existed to fuel them, no one with the power to choose otherwise would ever buy such vehicles. This fact alone makes the hydrogen economy a non-starter in a free society.
And even if you are among those willing to sacrifice freedom and economic rationality for the sake of the environment, and therefore prefer hydrogen for its advertised benefit of reduced carbon dioxide emissions, think again. Because hydrogen is actually made by reforming hydrocarbons, its use as fuel would not reduce greenhouse gas emissions at all. In fact, it would greatly increase them.
To see this, let us consider an example. Let’s say you wanted to produce hydrogen. You choose to do it via steam reformation of natural gas, the most common technique used commercially today. The reaction is:
CH4 + 2H2O => CO2 + 4H2 ΔH = +59 kcal/mole (1)
As the positive enthalpy change indicates, the reaction is endothermic (that is, heat-absorbing) and will need an outside source of energy to drive it forward. This can be obtained by burning some methane, which releases 205 kcal/mole, via the following reaction:
CH4 + 2O2 => CO2 + 2H2O ΔH = 205 kcal/mole
(2)
Assuming an optimistic 72 percent efficiency in using the combustion energy to drive the steam reformation, this would allow us to reform 2.5 moles of methane for every one that we burn (or 5 for every 2). So if we take five units of reaction (1) and add it to two units of reaction (2), the net reaction becomes:
7CH4 + 4O2 + 10H2O => 7CO2 + 4H2O + 20H2
(3)
As far as usable fuel is concerned, what we have managed to do is trade seven moles of methane for twenty moles of hydrogen. Seven moles of carbon dioxide have also been produced, exactly as many as would have been produced had we simply used the methane itself as fuel. The seven moles of methane that we used up, however, would have been worth 1435 kilocalories of energy if used directly, while the twenty moles of hydrogen we have produced in exchange for all our trouble are only worth 1320 kilocalories. So for the same amount of carbon dioxide released, less useful energy has been produced.
The situation is much worse than this, however, because before the hydrogen can be transported anywhere, it needs to be either compressed or liquefied. To liquefy it, it must be refrigerated down to a temperature of 20 K (20 degrees above absolute zero, or -253 degrees Celsius). At these temperatures, the fundamental laws of thermodynamics make refrigerators extremely inefficient. As a result, about 40 percent of the energy in the hydrogen must be spent to liquefy it. This reduces the actual net energy content of our product fuel to 792 kilocalories. In addition, because it is a cryogenic liquid, still more energy could be expected to be lost as the hydrogen boils away during transport and storage.
As an alternative, one could use high pressure pumps to compress the hydrogen as gas instead of liquefying it for transport. This would only require wasting about 20 percent of the energy in the hydrogen. The problem is that safety-approved, steel compressed-gas tanks capable of storing hydrogen at 5,000 psi weigh approximately 65 times as much as the hydrogen they can contain. So to transport 200 kilograms of compressed hydrogen, roughly equal in energy content to just 200 gallons of gasoline, would require a truck capable of hauling a 13-ton load. Think about that: an entire large truckload delivery would be needed simply to transport enough hydrogen to allow ten people to fill up their cars with the energy equivalent of 20 gallons of gasoline each.
Instead of steel tanks, one could propose using (very expensive) lightweight carbon fiber overwrapped tanks, which only weigh about ten times as much as the hydrogen they contain. This would improve the transport weight ratio by a factor of six. Thus, instead of a 13-ton truck, a mere two-ton truckload would be required to supply enough hydrogen to allow a service station to provide fuel for ten customers. This is still hopeless economically, and could probably not be allowed in any case, since carbon fiber tanks have low crash resistance, making such compressed hydrogen transport trucks deadly bombs on the highway.
In principle, a system of pipelines could, at enormous cost, be built for transporting gaseous hydrogen. Yet because hydrogen is so diffuse, with less than one-third the energy content per unit volume as natural gas, these pipes would have to be very big, and large amounts of energy would be required to move the gas along the line. Another problem with this scheme is that the small hydrogen molecules are brilliant escape artists. Hydrogen can not only penetrate readily through the most minutely flawed seal, it can actually diffuse right through solid steel itself. The vast surface area offered by a system of hydrogen pipelines would thus afford ample opportunity for much of the hydrogen to leak away during transport.
As hydrogen diffuses into metals, it also embrittles them, causing deterioration of pipelines, valves, fittings, and storage tanks used throughout the entire distribution system. These would all have to be constantly monitored and regularly inspected, tested, and replaced. Otherwise the distribution system would become a continuous source of catastrophes.
Given these technical difficulties, the implementation of an economically viable method of retail hydrogen distribution from large-scale central production factories is essentially impossible. Because of this, an alternative concept has been proposed wherein methane or methanol fuel would be transported by pipeline or truck, and then steam-reformed into hydrogen at the filling station itself. This would eliminate most of the cost of hydrogen transport, but would increase the cost of the hydrogen itself, since small-scale reformers are less efficient, both economically and energetically, than large-scale industrial units. Also, it is questionable how many service stations would want to buy, operate, and maintain their own steam reforming facility. The station would also need to operate its own 5,000 psi explosion-proof high pressure hydrogen pump, or a cryogenic refrigeration plant, both of which are very unappealing prospects. Such a scheme of distributed production stations would also eliminate any hope of implementing the hydrogen economy’s advertised plan to sequester underground the carbon dioxide produced as a byproduct of its hydrogen manufacturing operations. At bottom, the whole idea is ridiculous, since either the methane or methanol used as feedstock at the station to make the hydrogen would be a better automobile fuel, containing more energy, in less volume, at less cost, than the hydrogen it yields.
The idea of producing hydrogen via water electrolysis locally at filling stations is equally preposterous. To see this, consider the following. A kilogram of hydrogen has about the same energy content as a gallon of gasoline, so the owner of a filling station could only expect to obtain the same net income from a kilogram of hydrogen as from a gallon of gas. A reasonable figure for this might be $0.20 per kilogram. To obtain a modest net income of $200 per day from hydrogen sales would therefore require selling 1,000 kilograms per day. Since hydrogen requires about 163,000 kJ/kg to produce via electrolysis (assuming an 85 percent efficient electrolyzer), this means that 163,000,000 kJ = 45,278 kW-hr per day would be required by the station. At current grid power costs of $0.06/kW-hr, this would run the station an electric bill of $2,717 per day. If the electrolysis unit ran around the clock, it would need to be supplied with 1,900 kilowatts of electricity (about a thousand times the power draw of a typical house). This power would need to be supplied by the utility over special heavy-duty lines, and then transformed and rectified into direct current on site for use in the electrolyzer. Electrolyzers use high amp-low voltage power. In this case, at least several hundred thousand amps would be required. And the 1,900-kilowatt electrolyzer would not be cheap either. At current prices such a unit would cost the station owner over $10 million, which mortgaged over thirty years would cost him about $100,000 per month, assuming it lasted that long. (No one would want to do this, of course, since the same $10 million invested in five percent bonds would return $500,000 per year, or seven times the $200 per day hydrogen sales income under discussion, with no work and no risk.) Then the station owner would still need to buy and operate either a 5,000 psi explosion-proof compressor pump or a cryogenic refrigerator, and build and accept liability for high-pressure or cryogenic hydrogen storage facilities on his properties. Having paid for all that, there would then be the little matter of insurance.
This, as should be obvious, is economic insanity. For just $6,000 per day, plus insurance costs, you could make $200, provided you can find fifty customers every day willing to pay triple the going price for automobile fuel. I don’t know about you, but if I were running a 7-11, I’d find something else to sell.
The Trouble with Hydrogen Cars
The Queen in Lewis Carroll’s Through the Looking Glass says that she could believe “six impossible things before breakfast.” Such an attitude is necessary to discuss the hydrogen economy, since no part of it is possible. Putting aside the intractable issues of fundamental physics, hydrogen production costs, and distribution show stoppers, let us proceed to discuss the problems associated with the hydrogen cars themselves. In order for hydrogen to be used as fuel in a car, it has to be stored in the car. As at the station, this could be done either in the form of cryogenic liquid hydrogen or as highly compressed gas. In either case, we come up against serious problems caused by the low density of hydrogen. For example, if liquid hydrogen is the form employed, then storing 20 kilograms onboard (equivalent in energy content to 20 gallons of gasoline) would require an insulated cryogenic fuel tank with a volume of some 280 liters (70 gallons). This cryogenic hydrogen would always be boiling away, which would create concerns for those who have to leave their cars parked for any length of time, and which would also turn the atmospheres in underground or otherwise enclosed parking garages into explosive fuel-air mixtures. Public parking garages containing such cars could be expected to explode regularly, since hydrogen is flammable over concentrations in air ranging from 4 to 75 percent, and the minimum energy required for its ignition is about one-twentieth that required for gasoline or natural gas.
Compressed hydrogen is just as unworkable as liquid hydrogen. If 5,000 psi compressed hydrogen were employed, the tank would need to be 650 liters (162 gallons), or eight times the size of a gasoline tank containing equal energy. Because it would have to hold high pressure, this huge tank could not be shaped in an irregular form to fit into the vehicle’s empty space in some convenient way. Instead it would have to be a simple shape like a sphere or a domed cylinder, which would make its spatial demands much more difficult to accommodate, and significantly reduce the usable vehicle space within a car of a given size. If made of (usually) crash-safe steel, such a hydrogen tank would weigh 1,300 kilograms (2,860 pounds)—about as much as an entire small car! Lugging this extra weight around would drastically increase the fuel consumption of the vehicle, perhaps doubling it. If, instead of steel, a lightweight carbon fiber overwrapped tank were employed to avoid this penalty, the car would become a deadly explosive firebomb in the event of a crash.
While hydrogen gas can be used as a fuel in internal combustion engines, there is no advantage in doing so. In fact, hydrogen reduces the efficiency of such engines by 20 percent compared to what they can achieve using gasoline. For this reason, nearly all discussion of hydrogen vehicles has centered on power systems driven by fuel cells.
Fuel cells are electrochemical systems that generate electricity directly through the combination of hydrogen and oxygen in solution. Essentially electrolyzers operating in reverse, they are attractive because they have no moving parts (other than small water pumps), and under conditions where the quality of their hydrogen and oxygen feed can be perfectly controlled, they are quite efficient and reliable. These features have provided sufficient advantages to make fuel cells the technology of choice for certain specialty applications, such as the power system for NASA’s Apollo capsules and the space shuttle.
Yet despite their successful use for four decades in the space program, and many billions of dollars of research and development funds expended over the years for their improvement and refinement, fuel cells have thus far found little use in broader commercial applications. The reasons for this are threefold. First, in ordinary terrestrial applications, a practical power system must last years, not just the few weeks required to support a manned space flight. Second, on Earth, the oxygen supply for the fuel cell must come from the atmosphere, which contains not only nitrogen (which decreases the fuel cell efficiency compared to a pure oxygen source), but carbon dioxide, carbon monoxide, and many other pollutants. Even in trace form, such pollutants can contaminate the catalysts used in the fuel cells and cause permanent degradation, ultimately rendering the system inoperable. Finally, and decisively, fuel cells are very expensive. For NASA, which spends hundreds of millions of dollars on every shuttle launch, it makes little difference if its 10 kilowatt fuel cell system costs $100,000, a million dollars, or ten million dollars. For a member of the public, however, such costs matter a great deal.
There are many kinds of fuel cells, including alkaline, phosphoric acid, and molten carbonate systems, but for purposes of motor vehicle use the only kind that is suitable and being pursued for development is the proton exchange membrane fuel cell (PEMFC). These, for example, are the kind used by all vehicle fuel cell engines manufactured by the Ballard Power company, of Vancouver, British Columbia, which for the past decade has produced nearly 80 percent of all fuel cell engines worldwide.
PEMFCs use a platinum catalyst, which is very expensive, and despite billions of dollars of R&D efforts to reduce the amount required, it has proven impossible to cut the cost of such systems below about $7,000/kW. This is very unfortunate, because an electric car with a 100-horsepower motor needs about 75 kilowatts of electricity to make it go. At this price, the cost for just the fuel cell stack powering the car would be about half a million dollars. Actual costs for complete Ballard fuel cell engine systems have been well over a million dollars each. Then there’s still the rest of the car to pay for, although with the propulsion system costing this much, the additional cost would seem like a rounding error.
That, however, is not even the worst of it. Operating under road conditions in the real atmosphere, which contains such powerful catalyst poisons (chemicals that will reduce the effectiveness of the fuel cell) as sulfur dioxide, nitrogen dioxide, hydrogen sulfide, carbon monoxide, and ammonia that can permanently incapacitate a PEMFC, the operating lifetimes of fuel cell stacks have been shown to be less than 20 percent those of conventional diesel engines. As the trenchant industry analyst F. David Doty pointedly put it:
We’re still waiting to see a fuel-cell vehicle driven from Miami to Maine via the Smoky Mountains in the winter—even one time, with a few stops and restarts in Maine. Then, we need to see one hold up to a forty-minute daily commute for more than two years (preferably at least fifteen years) with minimal maintenance, and come through a highway accident with less than $200,000 in damages.... When lifetime and maintenance are considered, one can argue that vehicle-qualified PEMFCs are currently 400 times more expensive than diesel engines.
It is true that the costs of PEMFC might conceivably be reduced over time due to technology improvements (although no real cost reduction has been achieved over the past decade despite several billion dollars in research investment). Moreover, if somehow the vehicles ever went into mass production, increased demand would likely drive the price of the platinum they contain, and thus the overall system cost, through the roof.
Taken together, the outrageously high costs of fuel-cell cars and hydrogen fuel, combined with the non-existence of a hydrogen distribution and sales infrastructure, and the danger to life and limb involved in driving around a vehicle containing a crash-detonatable hydrogen gas bomb, make the possibility of mass consumer purchases of hydrogen fuel-cell vehicles a non-starter. But let’s say some benevolent government bureaucrat with a great deal of your money decided to spend $700 billion to buy, at $1 million each, 700,000 PEMFC powered vehicles (this would represent about four-tenths of one percent of the total U.S. automobile fleet), and then another $300 billion to establish a hydrogen distribution infrastructure. Wouldn’t we at least get some environmental benefit for our trillion bucks?
No, we would get no benefit at all. As discussed above, hydrogen is actually produced commercially using fossil fuel energy, much of which is lost in the process, meaning that more fossil fuels need to be burned, and thus more carbon dioxide produced, to provide a vehicle with a given amount of energy using hydrogen than if the vehicle were allowed to burn fossil fuels directly. Even if we ignore costs completely and generate hydrogen for vehicle fuel using water electrolysis, that would also increase pollution, since most electricity is actually generated by burning coal and natural gas. Even if the electricity in question came from nuclear, hydro, wind, or solar power, wasting it on hydrogen generation would still increase overall carbon dioxide emissions relative to the alternative of simply putting the power into the grid.
Furthermore, despite all their cost and hype, the fuel cell vehicles themselves offer no increase in efficiency relative to more conventional systems. (In this context, “efficiency” means the percentage of energy in the fuel that is spent on actual work rather than wasted.) While the theoretical efficiency of a hydrogen/oxygen fuel cell approaches 85 percent, the actual efficiency of real PEMFC stacks using hydrogen and air near maximum output (where they must operate, because fuel cell capacity is so expensive) is about 38 percent. If we then factor in an estimated efficiency for the power electronics of 92 percent and a real-world motor efficiency of 85 percent, we obtain an estimate of about 30 percent efficiency for a fuel-cell vehicle. Ordinary internal combustion engine cars can already match this, with systems offering up to 38 percent efficiencies well in sight. Conventional diesel engines operate today at about 42 percent efficiency. With variable valve timing, they should be able to attain 58 percent efficiency. That’s nearly twice the efficiency offered by a fuel cell vehicle, at 1/400th the cost.
Despite these inconvenient facts, the U.S. Department of Energy has continued to hand out billions of dollars of the taxpayers’ money to major auto companies and their fuel-cell development partners to produce hydrogen-powered auto-show display vehicles. The agency issues repeated predictions claiming that tens of thousands of these cars will soon be appearing on America’s highways, when in fact the Department’s past projections of the growth of hydrogen vehicles have all been at least two orders of magnitude higher than reality. As a result, stocks in all the major fuel-cell companies, pumped high by such hype at the expense of naïve investors, are currently selling at less than one-tenth their peak values. Eventually, real markets catch up with reality; hype and hoaxes can only take us so far.
A Real Energy Solution
The problem, however, is not simply economic but political, and the reality check on politicians is not always so swift or so reliable. The longer we buy into the hydrogen hoax, the longer we will avoid developing an energy policy that truly serves America’s interests—economic, environmental, and geopolitical. Fortunately, on this front, there is good news, if only we have the will to be serious. Ethanol and methanol are practical liquid fuels that can be handled by the existing fuel distribution infrastructure and produced at prices roughly competitive with gasoline. During 2006, for example, methanol was selling at unsubsidized prices as low as $0.80 per gallon, equivalent on an energy basis to gasoline at $1.50 per gallon. As a path toward energy security, methanol is also extremely attractive, since it can be made from any kind of biomass, coal, natural gas, or municipal waste—resources plentiful in the United States and many other non-OPEC nations. Unfortunately, however, the vast majority of cars on the road cannot use it.
What is needed is government action to break the vertical monopoly on the automobile fuel supply currently held by the petroleum cartel. This could most efficiently be done simply by mandating that all new cars—whether of foreign or domestic manufacture—sold in the United States be “flex-fueled.” Such cars, which can run on any mixture of alcohol or gasoline, are currently being produced in the United States for little more (typically an extra $100 to $200) than the same vehicles in non-flex-fueled form. But they only command about 3 percent of the market, because there are so few high-alcohol gas pumps to serve them. Conversely, the reason why there are few high-alcohol pumps is because there are not enough flex-fuel cars on the road to warrant them. If you own a fuel station with three pumps, you are not going to waste one distributing a type of fuel that only 3 percent of cars can use.
Yet within three years of a flex-fuel mandate, there would be at least 50 million cars on the road in the United States capable of using high-alcohol fuel, and at least an equal number overseas. This would be a sufficient market to create a widespread network of high-alcohol fuel pumps. Moreover, this dramatically increased demand for alcohol fuels would greatly exceed the supply capacity of American corn-ethanol producers, which means that we could drop our current tariffs against Latin American sugar-ethanol. A similar circumstance would pertain in Europe and Japan, enabling the elimination of their protectionist measures against Third World agricultural imports. This would solve the problem of trade barriers against farm products that scuttled the recent Doha round of international trade talks, thus benefiting rich and poor nations alike.
By simply exposing the oil cartel to competition from such alternative fuel sources, we could impose a powerful constraint on its ability to run up prices. Combined with an unrelenting tariff policy favoring alcohol over imported oil, we could destroy OPEC completely, and effectively redirect over $600 billion per year that is now going to the treasury of terrorism to the global agricultural and mining sectors. Instead of sending our money to the Islamists to spread fanatical ideology, we could give our business to the world’s farmers, coal miners, and other people who actually work for a living. Instead of selling off blocks of stock in Western media companies to Saudi princes, we could be selling tractors to Honduras. Instead of funding terrorism, we could be using our energy dollars to finance world development. That’s what a serious energy policy would look like.
Robert Zubrin, an aerospace engineer, is president of Pioneer Astronautics, a research and development firm. His new book on energy policy will be published in Fall 2007.
Robert Zubrin, "The Hydrogen Hoax," The New Atlantis, Number 15, Winter 2007, pp. 9-20.
2009.03.11 | Shooter
Ви таки виключно пісатєль
Скажімть чесно - Ви мій лінк читали?Бо наведена Вами цитата просто не розглядає виробництво "дешевого водню" у випадку існування VHTR ядерного реактора. Тому й навіть, якщо наведеі дані/думки в ній коректні, вони не заперечують того, що при наявності ДЕШЕВОГО (а не "елктрогідролізного") ВОДНЮ, цей напрямок відразу стає economically viable.
Плюс навіть з FC - ситуація є "сильно динамічна", і ціна на FC параболічно падає. А на development'і нових каталізаторів, в т.ч. для FC, працюють тисячі вчених.
2009.03.11 | Сергій Кабуд
проблема з воднем не лише в його ціні
хоч дешевий водень це теж мрія2009.03.10 | Сергій Кабуд
до того ж тесла ця не продається бо проект тупіковий
2009.03.10 | AK
Припиніть писати брехню! Задовбали вже!
2009.03.10 | Сергій Кабуд
додано про теслу.
Ваша реакція хворобливаВи жодного разу не заперечили нічого по суті
я розумію що ХОЧЕТЬСЯ ЧУДА, але треба мати ЗНАННЯ. А їх в вас не має
не буде вам чуда, не буде електромобіля не буде водородного мобіля
бо бути не може
Production delivery was originally planned for October, 2007, and then delayed in September, 2007, until the first calendar quarter of 2008. Series production of the car began on March 17, 2008[20] after over two years of prototyping and testing. However, the first production Roadster, referred to as "P1", was delivered to Tesla Motors' Chairman Elon Musk on February 1, 2008. [21][22][23][24]
Subsequent to completion of production car number one at Hethel, the company announced problems with transmission reliability. The development transmission, with first gear enabled to accelerate 0–60 mph in 4 seconds, was reported to have a life expectancy of as low as only a few thousand miles.
Tesla Motors' first two transmission suppliers were unable to produce transmissions, in quantity, that could withstand the gear-shift requirements of the high torque, high rpm electric motor. In December, 2007, Tesla Motors announced plans to ship the initial Roadsters with the transmissions locked into second gear to provide 0–60 mph acceleration in 5.7 seconds. The first production car was not delivered with this interim solution; P1 has both transmission gears enabled. According to the plan, the initial transmissions will be swapped out under warranty when the finalized transmission, power electronics module (PEM), and cooling system becomes available.
The EPA range of the car was also restated from 245 miles (394 km) down to 221 miles (356 km). The downward revision was attributed to an error in equipment calibration at the laboratory that conducted the original test.!!!!!!!!
During the first two months of production, Tesla produced a total of three Roadsters (P3/VINF002, P4/VINF004, and P5/VINF005). Production car # 1 (P1) and P2 were built prior to the start of regular series production, which began March 17, 2008. [27]
On September 10, 2008, it was reported that Tesla had delivered 27 of the cars to customers.
It was also reported that a newer, better transmission had been developed and that production of the car is hoped to reach 20 per week by December, 2008, and 40 per week by March, 2009. [28]; however, over the next 20 days, only 3 more had been delivered to customers, bringing the total to 30 as of September 30, 2008. [29] On November 19, 2008, it was reported that more than 70 of the cars had been delivered to customers. [30] On December 9, 2008, the 100th car had been delivered to its customer. [31] By February 11, 2009, 200 Roadsters had been produced. [32]
[edit] Sales
Tesla's "Signature One Hundred" initial set of fully equipped cars sold out by late August, 2006. Tesla Motors then began accepting reservation orders by September, 2006 for their 2008 models, with several payment options available to determine the 2008 delivery date of the vehicle. The second hundred had been reserved by October. As of January 15, 2008, all 650 Tesla Roadsters planned for model year 2008 had been reserved.
2009.03.10 | AK
І Ви з цього робите висновок про тупиковість проекту?
Краще читайте "Юний технік" Чи може вам краще підійшла б "Мурзилка".Сергій Кабуд пише:
> Series production of the car began on March 17, 2008
>
>
> On November 19, 2008, it was reported that more than 70 of the cars had been delivered to customers. [30] On December 9, 2008, the 100th car had been delivered to its customer. [31] By February 11, 2009, 200 Roadsters had been produced. [32]
>
>
> As of January 15, 2008, all 650 Tesla Roadsters planned for model year 2008 had been reserved.
2009.03.10 | Сергій Кабуд
100 авт за 4 роки по ціні $100тис і купа проблем???
я відчуваю що ви не вмієте читати, але наведу все одно:http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium#Production_and_world_supply
Production and world supply
Since the end of World War II, lithium metal production has greatly increased. The metal is separated from other elements in igneous mineral such as those above, and is also extracted from the water of mineral springs.
There are widespread hopes of using lithium ion batteries in electric vehicles, but one study concluded that "realistically achievable lithium carbonate production will be sufficient for only a small fraction of future PHEV and EV global market requirements", that "demand from the portable electronics sector will absorb much of the planned production increases in the next decade", and that "mass production of lithium carbonate is not environmentally sound, it will cause irreparable ecological damage to ecosystems that should be protected and that LiIon propulsion is incompatible with the notion of the 'Green Car'".
The metal is produced electrolytically from a mixture of fused lithium and potassium chloride. In 1998 it was about US$ 43 per pound ($95 per kg).[18]
Chile is currently the leading lithium metal producer in the world, with Argentina next. Both countries recover the lithium from brine pools. In the United States lithium is similarly recovered from brine pools in Nevada.
Nearly half the world's reserves are located in Bolivia, which in 2009 is negotiating with Japanese and French firms to begin production.
According to the US Geological Survey, Bolivia's Uyuni Desert has 5.4 million tons of lithium, which can be used to make batteries for hybrid and electric vehicles.
This is the largest amount of lithium in any country when compared Chile's 3 million tons of lithium and the United States's 410,000 tons. Icy relations between Bolivia's President Evo Morales and the United States could delay negotiations, and the indigenous people who live on this land could also slow down the process by demanding that they reap their share of the profits.
China may emerge as a significant producer of brine-based lithium carbonate around 2010. Potential capacity of up to 55,000 tonnes per year could come on-stream if projects in Qinghai province and Tibet proceed.[17]
The total amount of lithium recoverable from global reserves has been estimated at 35 million tonnes, which includes 15 million tonnes of the known global lithium reserve base.
In 1976 a National Research Council Panel estimated lithium resources at 10.6 million tonnes for the Western World.[25] With the inclusion of Russian and Chinese resources as well as new discoveries in Australia, Serbia, Argentina and the United States, the total has nearly tripled by 2008
2009.03.10 | Сергій Кабуд
Саме так. Подумайте: EV1 мала меньше проблем і виробляли це GM
GM -найпотужніша наукова установа світуТесла виглядає гірше за EV1.
в EV1 була одна проблема: короткий пробіг.
в тесли проблем уйма
і головна проблема: їх не виробляють. 100 авт за 4 роки це мало
поки що проблем не стало меньше хоч ціна виросла до 110тисяч і черга стоїть
З'ясувалося, що пробіг Тесли на 30% меньший обіцяного!!
я переконаний : проблеми лише почали вилазити.
і головна проблема- літій.
Так, допускаю що по 200 тисяч ці тесли може й продаватимутєся в обсягу 50 штук на рік
але в світі незабаром буде міліард автомобілів.
Тесла просто залишиться як прікол для міліонерів
2009.03.10 | Skapirus
Типу оцього в Берліні (фото всередині)?
2009.03.10 | Shooter
Cаме ця модель :)
І я навіть знаю хто на ній їздить2009.03.10 | Skapirus
Та невже?!
Я зробив це фото 12 листопада 2008 р. поруч зрадянськимросійським посольством, це сотня метрів від Бранденбурзьких воріт. То Ви хочете сказати, що на ньому їздить російський посол в Німеччині?2009.03.10 | Shooter
Re: Та невже?!
Skapirus пише:> Я зробив це фото 12 листопада 2008 р. поруч з
радянськимросійським посольством, це сотня метрів від Бранденбурзьких воріт. То Ви хочете сказати, що на ньому їздить російський посол в Німеччині?По-перше, я його бачив не в Німеччині.
По-друге, на ньому точно не їздить російський посол. На тому, що Ви бачили, швидше всього їздить якийсь німецький високопосадовець.
На тому, що я бачив (я його згруба раз на рік бачу
2009.03.10 | Сергій Кабуд
Найбільша проблема водню- його просували лоббісти ОПЕКу(l)
http://www.thenewatlantis.com/publications/the-hydrogen-hoaxThe Hydrogen Hoax
Robert Zubrin
“Yes my friends, I believe that water will one day be employed as fuel, that hydrogen and oxygen which constitute it, used singly or together, will furnish an inexhaustible source of heat and light, of an intensity of which coal is not capable.... When the deposits of coal are exhausted we shall heat and warm ourselves with water. Water will be the coal of the future.”
—Jules Verne, The Mysterious Island (1874-5)
Nearly everyone in American politics believes we face an energy crisis, and nearly everyone believes we need a technological solution that will make America “energy independent.” Americans are, as President Bush put it in his 2006 State of the Union address, “addicted to oil,” and in this case our addiction is enriching and empowering those who seek to destroy us. We are funding, if indirectly, the madrassahs that teach vile hatred of Western civilization and the backward cultures that create death-seeking soldiers for Islam. We are, if unwittingly, arming those who wish to kill us. To cure this self-destructive addiction, the Bush administration has placed a major bet on the so-called “hydrogen economy,” both in policy and in rhetoric. Former Energy Secretary Spencer Abraham laid out this vision, in rhapsodic language, in 2002:
Hydrogen can fuel much more than cars and light trucks, our area of interest. It can also fuel ships, airplanes, and trains. It can be used to generate electricity, for heating, and as a fuel for industrial processes. We envision a future economy in which hydrogen is America’s clean energy choice—flexible, affordable, safe, domestically produced, used in all sectors of the economy, and in all regions of the country....
Imagine a world running on hydrogen later in this century: Environmental pollution will no longer be a concern. Every nation will have all the energy it needs available within its borders. Personal transportation will be cheaper to operate and easier to maintain. Economic, financial, and intellectual resources devoted today to acquiring adequate energy resources and to handling environmental issues will be turned to other productive tasks for the benefit of the people. Life will get better.
In 2003, President Bush reaffirmed this vision, offering a presidential primer on the scientific, economic, and foreign-policy dimensions of hydrogen power:
The sources of hydrogen are abundant. The more you have of something relative to demand for that, the cheaper it’s going to be, the less expensive it’ll be for the consumer.... Hydrogen power is also clean to use. Cars that will run on hydrogen fuel produce only water, not exhaust fumes.... One of the greatest results of using hydrogen power, of course, will be energy independence for this nation.... If we develop hydrogen power to its full potential, we can reduce our demand for oil by over 11 million barrels per day by the year 2040.
It certainly sounds great. Hydrogen, after all, is “the most common element in the universe,” as Secretary Abraham pointed out. Since it is so plentiful, surely President Bush must be right when he promises it will be cheap. And when you use it, the waste product will be nothing but water—“environmental pollution will no longer be a concern.” Hydrogen will be abundant, cheap, and clean. Why settle for anything less?
Unfortunately, it’s all pure bunk. To get serious about energy policy, America needs to abandon, once and for all, the false promise of the hydrogen age.
The New Energy Charlatans
The idea of hydrogen as the fuel of the future dates back to Jules Verne, and by the 1930s was a staple of science fiction. With the advent of nuclear energy after World War II, technologists expected that atomic power would provide electricity “too cheap to meter”—electricity that could be used to produce pure hydrogen at low cost, which could then be used as a fuel. By the 1970s, however, it was apparent that nuclear energy, while potentially competitive with conventional power, did not usher in a new golden age of cheap electricity. Still, researchers devoted to the idea of the “hydrogen economy” soldiered on, and with increased public concern about carbon dioxide emissions in the 1990s and about America’s dependence on foreign oil after 9/11, the pro-hydrogen crowd seized a new opportunity to make their pitch. Incredibly, the Bush administration swallowed it, hook, line, and sinker. As a result, over the past six years, billions of dollars have been dished out to national labs, auto companies, fuel-cell firms, and other beneficiaries of government largesse on hydrogen show projects that have no practical application.
The problem with this expenditure is not simply the waste; the government throws away vaster sums on any number of other useless programs all the time. Rather, the real issue is that the myth of the hydrogen economy has masked the administration’s total failure to address the nation’s vulnerability to energy blackmail. In consequence, despite the obvious relationship between oil dependence and the war with Islamist terrorism, no competent policy for achieving energy security has been put forth. If we are to achieve any progress on this most critical issue, the myth of the hydrogen economy needs to be debunked. It is bad science, bad economics, and bad public policy.
The Real Science of Hydrogen
Hydrogen is only a source of energy if it can be taken in its pure form and reacted with another chemical, such as oxygen. But all the hydrogen on Earth, except that in hydrocarbons, has already been oxidized, so none of it is available as fuel. If you want to get plentiful unbound hydrogen, the closest place it can be found is on the surface of the Sun; mining this hydrogen supply would be quite a trick. After the Sun, the next closest source of free hydrogen would be the atmosphere of Jupiter. Jupiter is surrounded by radiation belts so intense that they are deadly to humans and electronics. It also has a massive gravity field that would severely impair hydrogen export operations. These would also be complicated by the 2.5-year Jupiter-to-Earth flight transit time (during which any liquid hydrogen launched would probably boil away), and the fact that upon re-entry at Earth, the imagined hydrogen shipping capsule would face heat loads about eight times higher than those withstood by a space shuttle returning from orbit.
So if we put aside the spectacularly improbable prospect of fueling our planet with extraterrestrial hydrogen imports, the only way to get free hydrogen on Earth is to make it. The trouble is that making hydrogen requires more energy than the hydrogen so produced can provide. Hydrogen, therefore, is not a source of energy. It simply is a carrier of energy. And it is, as we shall see, an extremely poor one.
The spokesmen for the hydrogen hoax claim that hydrogen will be manufactured from water via electrolysis. It is certainly possible to make hydrogen this way, but it is very expensive—so much so, that only four percent of all hydrogen currently produced in the United States is produced in this manner. The rest is made by breaking down hydrocarbons, through processes like pyrolysis of natural gas or steam reforming of coal.
Neither type of hydrogen is even remotely economical as fuel. The wholesale cost of commercial grade liquid hydrogen (made the cheap way, from hydrocarbons) shipped to large customers in the United States is about $6 per kilogram. High purity hydrogen made from electrolysis for scientific applications costs considerably more. Dispensed in compressed gas cylinders to retail customers, the current price of commercial grade hydrogen is about $100 per kilogram. For comparison, a kilogram of hydrogen contains about the same amount of energy as a gallon of gasoline. This means that even if hydrogen cars were available and hydrogen stations existed to fuel them, no one with the power to choose otherwise would ever buy such vehicles. This fact alone makes the hydrogen economy a non-starter in a free society.
And even if you are among those willing to sacrifice freedom and economic rationality for the sake of the environment, and therefore prefer hydrogen for its advertised benefit of reduced carbon dioxide emissions, think again. Because hydrogen is actually made by reforming hydrocarbons, its use as fuel would not reduce greenhouse gas emissions at all. In fact, it would greatly increase them.
To see this, let us consider an example. Let’s say you wanted to produce hydrogen. You choose to do it via steam reformation of natural gas, the most common technique used commercially today. The reaction is:
CH4 + 2H2O => CO2 + 4H2 ΔH = +59 kcal/mole (1)
As the positive enthalpy change indicates, the reaction is endothermic (that is, heat-absorbing) and will need an outside source of energy to drive it forward. This can be obtained by burning some methane, which releases 205 kcal/mole, via the following reaction:
CH4 + 2O2 => CO2 + 2H2O ΔH = 205 kcal/mole
(2)
Assuming an optimistic 72 percent efficiency in using the combustion energy to drive the steam reformation, this would allow us to reform 2.5 moles of methane for every one that we burn (or 5 for every 2). So if we take five units of reaction (1) and add it to two units of reaction (2), the net reaction becomes:
7CH4 + 4O2 + 10H2O => 7CO2 + 4H2O + 20H2
(3)
As far as usable fuel is concerned, what we have managed to do is trade seven moles of methane for twenty moles of hydrogen. Seven moles of carbon dioxide have also been produced, exactly as many as would have been produced had we simply used the methane itself as fuel. The seven moles of methane that we used up, however, would have been worth 1435 kilocalories of energy if used directly, while the twenty moles of hydrogen we have produced in exchange for all our trouble are only worth 1320 kilocalories. So for the same amount of carbon dioxide released, less useful energy has been produced.
The situation is much worse than this, however, because before the hydrogen can be transported anywhere, it needs to be either compressed or liquefied. To liquefy it, it must be refrigerated down to a temperature of 20 K (20 degrees above absolute zero, or -253 degrees Celsius). At these temperatures, the fundamental laws of thermodynamics make refrigerators extremely inefficient. As a result, about 40 percent of the energy in the hydrogen must be spent to liquefy it. This reduces the actual net energy content of our product fuel to 792 kilocalories. In addition, because it is a cryogenic liquid, still more energy could be expected to be lost as the hydrogen boils away during transport and storage.
As an alternative, one could use high pressure pumps to compress the hydrogen as gas instead of liquefying it for transport. This would only require wasting about 20 percent of the energy in the hydrogen. The problem is that safety-approved, steel compressed-gas tanks capable of storing hydrogen at 5,000 psi weigh approximately 65 times as much as the hydrogen they can contain. So to transport 200 kilograms of compressed hydrogen, roughly equal in energy content to just 200 gallons of gasoline, would require a truck capable of hauling a 13-ton load. Think about that: an entire large truckload delivery would be needed simply to transport enough hydrogen to allow ten people to fill up their cars with the energy equivalent of 20 gallons of gasoline each.
Instead of steel tanks, one could propose using (very expensive) lightweight carbon fiber overwrapped tanks, which only weigh about ten times as much as the hydrogen they contain. This would improve the transport weight ratio by a factor of six. Thus, instead of a 13-ton truck, a mere two-ton truckload would be required to supply enough hydrogen to allow a service station to provide fuel for ten customers. This is still hopeless economically, and could probably not be allowed in any case, since carbon fiber tanks have low crash resistance, making such compressed hydrogen transport trucks deadly bombs on the highway.
In principle, a system of pipelines could, at enormous cost, be built for transporting gaseous hydrogen. Yet because hydrogen is so diffuse, with less than one-third the energy content per unit volume as natural gas, these pipes would have to be very big, and large amounts of energy would be required to move the gas along the line. Another problem with this scheme is that the small hydrogen molecules are brilliant escape artists. Hydrogen can not only penetrate readily through the most minutely flawed seal, it can actually diffuse right through solid steel itself. The vast surface area offered by a system of hydrogen pipelines would thus afford ample opportunity for much of the hydrogen to leak away during transport.
As hydrogen diffuses into metals, it also embrittles them, causing deterioration of pipelines, valves, fittings, and storage tanks used throughout the entire distribution system. These would all have to be constantly monitored and regularly inspected, tested, and replaced. Otherwise the distribution system would become a continuous source of catastrophes.
Given these technical difficulties, the implementation of an economically viable method of retail hydrogen distribution from large-scale central production factories is essentially impossible. Because of this, an alternative concept has been proposed wherein methane or methanol fuel would be transported by pipeline or truck, and then steam-reformed into hydrogen at the filling station itself. This would eliminate most of the cost of hydrogen transport, but would increase the cost of the hydrogen itself, since small-scale reformers are less efficient, both economically and energetically, than large-scale industrial units. Also, it is questionable how many service stations would want to buy, operate, and maintain their own steam reforming facility. The station would also need to operate its own 5,000 psi explosion-proof high pressure hydrogen pump, or a cryogenic refrigeration plant, both of which are very unappealing prospects. Such a scheme of distributed production stations would also eliminate any hope of implementing the hydrogen economy’s advertised plan to sequester underground the carbon dioxide produced as a byproduct of its hydrogen manufacturing operations. At bottom, the whole idea is ridiculous, since either the methane or methanol used as feedstock at the station to make the hydrogen would be a better automobile fuel, containing more energy, in less volume, at less cost, than the hydrogen it yields.
The idea of producing hydrogen via water electrolysis locally at filling stations is equally preposterous. To see this, consider the following. A kilogram of hydrogen has about the same energy content as a gallon of gasoline, so the owner of a filling station could only expect to obtain the same net income from a kilogram of hydrogen as from a gallon of gas. A reasonable figure for this might be $0.20 per kilogram. To obtain a modest net income of $200 per day from hydrogen sales would therefore require selling 1,000 kilograms per day. Since hydrogen requires about 163,000 kJ/kg to produce via electrolysis (assuming an 85 percent efficient electrolyzer), this means that 163,000,000 kJ = 45,278 kW-hr per day would be required by the station. At current grid power costs of $0.06/kW-hr, this would run the station an electric bill of $2,717 per day. If the electrolysis unit ran around the clock, it would need to be supplied with 1,900 kilowatts of electricity (about a thousand times the power draw of a typical house). This power would need to be supplied by the utility over special heavy-duty lines, and then transformed and rectified into direct current on site for use in the electrolyzer. Electrolyzers use high amp-low voltage power. In this case, at least several hundred thousand amps would be required. And the 1,900-kilowatt electrolyzer would not be cheap either. At current prices such a unit would cost the station owner over $10 million, which mortgaged over thirty years would cost him about $100,000 per month, assuming it lasted that long. (No one would want to do this, of course, since the same $10 million invested in five percent bonds would return $500,000 per year, or seven times the $200 per day hydrogen sales income under discussion, with no work and no risk.) Then the station owner would still need to buy and operate either a 5,000 psi explosion-proof compressor pump or a cryogenic refrigerator, and build and accept liability for high-pressure or cryogenic hydrogen storage facilities on his properties. Having paid for all that, there would then be the little matter of insurance.
This, as should be obvious, is economic insanity. For just $6,000 per day, plus insurance costs, you could make $200, provided you can find fifty customers every day willing to pay triple the going price for automobile fuel. I don’t know about you, but if I were running a 7-11, I’d find something else to sell.
The Trouble with Hydrogen Cars
The Queen in Lewis Carroll’s Through the Looking Glass says that she could believe “six impossible things before breakfast.” Such an attitude is necessary to discuss the hydrogen economy, since no part of it is possible. Putting aside the intractable issues of fundamental physics, hydrogen production costs, and distribution show stoppers, let us proceed to discuss the problems associated with the hydrogen cars themselves. In order for hydrogen to be used as fuel in a car, it has to be stored in the car. As at the station, this could be done either in the form of cryogenic liquid hydrogen or as highly compressed gas. In either case, we come up against serious problems caused by the low density of hydrogen. For example, if liquid hydrogen is the form employed, then storing 20 kilograms onboard (equivalent in energy content to 20 gallons of gasoline) would require an insulated cryogenic fuel tank with a volume of some 280 liters (70 gallons). This cryogenic hydrogen would always be boiling away, which would create concerns for those who have to leave their cars parked for any length of time, and which would also turn the atmospheres in underground or otherwise enclosed parking garages into explosive fuel-air mixtures. Public parking garages containing such cars could be expected to explode regularly, since hydrogen is flammable over concentrations in air ranging from 4 to 75 percent, and the minimum energy required for its ignition is about one-twentieth that required for gasoline or natural gas.
Compressed hydrogen is just as unworkable as liquid hydrogen. If 5,000 psi compressed hydrogen were employed, the tank would need to be 650 liters (162 gallons), or eight times the size of a gasoline tank containing equal energy. Because it would have to hold high pressure, this huge tank could not be shaped in an irregular form to fit into the vehicle’s empty space in some convenient way. Instead it would have to be a simple shape like a sphere or a domed cylinder, which would make its spatial demands much more difficult to accommodate, and significantly reduce the usable vehicle space within a car of a given size. If made of (usually) crash-safe steel, such a hydrogen tank would weigh 1,300 kilograms (2,860 pounds)—about as much as an entire small car! Lugging this extra weight around would drastically increase the fuel consumption of the vehicle, perhaps doubling it. If, instead of steel, a lightweight carbon fiber overwrapped tank were employed to avoid this penalty, the car would become a deadly explosive firebomb in the event of a crash.
While hydrogen gas can be used as a fuel in internal combustion engines, there is no advantage in doing so. In fact, hydrogen reduces the efficiency of such engines by 20 percent compared to what they can achieve using gasoline. For this reason, nearly all discussion of hydrogen vehicles has centered on power systems driven by fuel cells.
Fuel cells are electrochemical systems that generate electricity directly through the combination of hydrogen and oxygen in solution. Essentially electrolyzers operating in reverse, they are attractive because they have no moving parts (other than small water pumps), and under conditions where the quality of their hydrogen and oxygen feed can be perfectly controlled, they are quite efficient and reliable. These features have provided sufficient advantages to make fuel cells the technology of choice for certain specialty applications, such as the power system for NASA’s Apollo capsules and the space shuttle.
Yet despite their successful use for four decades in the space program, and many billions of dollars of research and development funds expended over the years for their improvement and refinement, fuel cells have thus far found little use in broader commercial applications. The reasons for this are threefold. First, in ordinary terrestrial applications, a practical power system must last years, not just the few weeks required to support a manned space flight. Second, on Earth, the oxygen supply for the fuel cell must come from the atmosphere, which contains not only nitrogen (which decreases the fuel cell efficiency compared to a pure oxygen source), but carbon dioxide, carbon monoxide, and many other pollutants. Even in trace form, such pollutants can contaminate the catalysts used in the fuel cells and cause permanent degradation, ultimately rendering the system inoperable. Finally, and decisively, fuel cells are very expensive. For NASA, which spends hundreds of millions of dollars on every shuttle launch, it makes little difference if its 10 kilowatt fuel cell system costs $100,000, a million dollars, or ten million dollars. For a member of the public, however, such costs matter a great deal.
There are many kinds of fuel cells, including alkaline, phosphoric acid, and molten carbonate systems, but for purposes of motor vehicle use the only kind that is suitable and being pursued for development is the proton exchange membrane fuel cell (PEMFC). These, for example, are the kind used by all vehicle fuel cell engines manufactured by the Ballard Power company, of Vancouver, British Columbia, which for the past decade has produced nearly 80 percent of all fuel cell engines worldwide.
PEMFCs use a platinum catalyst, which is very expensive, and despite billions of dollars of R&D efforts to reduce the amount required, it has proven impossible to cut the cost of such systems below about $7,000/kW. This is very unfortunate, because an electric car with a 100-horsepower motor needs about 75 kilowatts of electricity to make it go. At this price, the cost for just the fuel cell stack powering the car would be about half a million dollars. Actual costs for complete Ballard fuel cell engine systems have been well over a million dollars each. Then there’s still the rest of the car to pay for, although with the propulsion system costing this much, the additional cost would seem like a rounding error.
That, however, is not even the worst of it. Operating under road conditions in the real atmosphere, which contains such powerful catalyst poisons (chemicals that will reduce the effectiveness of the fuel cell) as sulfur dioxide, nitrogen dioxide, hydrogen sulfide, carbon monoxide, and ammonia that can permanently incapacitate a PEMFC, the operating lifetimes of fuel cell stacks have been shown to be less than 20 percent those of conventional diesel engines. As the trenchant industry analyst F. David Doty pointedly put it:
We’re still waiting to see a fuel-cell vehicle driven from Miami to Maine via the Smoky Mountains in the winter—even one time, with a few stops and restarts in Maine. Then, we need to see one hold up to a forty-minute daily commute for more than two years (preferably at least fifteen years) with minimal maintenance, and come through a highway accident with less than $200,000 in damages.... When lifetime and maintenance are considered, one can argue that vehicle-qualified PEMFCs are currently 400 times more expensive than diesel engines.
It is true that the costs of PEMFC might conceivably be reduced over time due to technology improvements (although no real cost reduction has been achieved over the past decade despite several billion dollars in research investment). Moreover, if somehow the vehicles ever went into mass production, increased demand would likely drive the price of the platinum they contain, and thus the overall system cost, through the roof.
Taken together, the outrageously high costs of fuel-cell cars and hydrogen fuel, combined with the non-existence of a hydrogen distribution and sales infrastructure, and the danger to life and limb involved in driving around a vehicle containing a crash-detonatable hydrogen gas bomb, make the possibility of mass consumer purchases of hydrogen fuel-cell vehicles a non-starter. But let’s say some benevolent government bureaucrat with a great deal of your money decided to spend $700 billion to buy, at $1 million each, 700,000 PEMFC powered vehicles (this would represent about four-tenths of one percent of the total U.S. automobile fleet), and then another $300 billion to establish a hydrogen distribution infrastructure. Wouldn’t we at least get some environmental benefit for our trillion bucks?
No, we would get no benefit at all. As discussed above, hydrogen is actually produced commercially using fossil fuel energy, much of which is lost in the process, meaning that more fossil fuels need to be burned, and thus more carbon dioxide produced, to provide a vehicle with a given amount of energy using hydrogen than if the vehicle were allowed to burn fossil fuels directly. Even if we ignore costs completely and generate hydrogen for vehicle fuel using water electrolysis, that would also increase pollution, since most electricity is actually generated by burning coal and natural gas. Even if the electricity in question came from nuclear, hydro, wind, or solar power, wasting it on hydrogen generation would still increase overall carbon dioxide emissions relative to the alternative of simply putting the power into the grid.
Furthermore, despite all their cost and hype, the fuel cell vehicles themselves offer no increase in efficiency relative to more conventional systems. (In this context, “efficiency” means the percentage of energy in the fuel that is spent on actual work rather than wasted.) While the theoretical efficiency of a hydrogen/oxygen fuel cell approaches 85 percent, the actual efficiency of real PEMFC stacks using hydrogen and air near maximum output (where they must operate, because fuel cell capacity is so expensive) is about 38 percent. If we then factor in an estimated efficiency for the power electronics of 92 percent and a real-world motor efficiency of 85 percent, we obtain an estimate of about 30 percent efficiency for a fuel-cell vehicle. Ordinary internal combustion engine cars can already match this, with systems offering up to 38 percent efficiencies well in sight. Conventional diesel engines operate today at about 42 percent efficiency. With variable valve timing, they should be able to attain 58 percent efficiency. That’s nearly twice the efficiency offered by a fuel cell vehicle, at 1/400th the cost.
Despite these inconvenient facts, the U.S. Department of Energy has continued to hand out billions of dollars of the taxpayers’ money to major auto companies and their fuel-cell development partners to produce hydrogen-powered auto-show display vehicles. The agency issues repeated predictions claiming that tens of thousands of these cars will soon be appearing on America’s highways, when in fact the Department’s past projections of the growth of hydrogen vehicles have all been at least two orders of magnitude higher than reality. As a result, stocks in all the major fuel-cell companies, pumped high by such hype at the expense of naïve investors, are currently selling at less than one-tenth their peak values. Eventually, real markets catch up with reality; hype and hoaxes can only take us so far.
A Real Energy Solution
The problem, however, is not simply economic but political, and the reality check on politicians is not always so swift or so reliable. The longer we buy into the hydrogen hoax, the longer we will avoid developing an energy policy that truly serves America’s interests—economic, environmental, and geopolitical. Fortunately, on this front, there is good news, if only we have the will to be serious. Ethanol and methanol are practical liquid fuels that can be handled by the existing fuel distribution infrastructure and produced at prices roughly competitive with gasoline. During 2006, for example, methanol was selling at unsubsidized prices as low as $0.80 per gallon, equivalent on an energy basis to gasoline at $1.50 per gallon. As a path toward energy security, methanol is also extremely attractive, since it can be made from any kind of biomass, coal, natural gas, or municipal waste—resources plentiful in the United States and many other non-OPEC nations. Unfortunately, however, the vast majority of cars on the road cannot use it.
What is needed is government action to break the vertical monopoly on the automobile fuel supply currently held by the petroleum cartel. This could most efficiently be done simply by mandating that all new cars—whether of foreign or domestic manufacture—sold in the United States be “flex-fueled.” Such cars, which can run on any mixture of alcohol or gasoline, are currently being produced in the United States for little more (typically an extra $100 to $200) than the same vehicles in non-flex-fueled form. But they only command about 3 percent of the market, because there are so few high-alcohol gas pumps to serve them. Conversely, the reason why there are few high-alcohol pumps is because there are not enough flex-fuel cars on the road to warrant them. If you own a fuel station with three pumps, you are not going to waste one distributing a type of fuel that only 3 percent of cars can use.
Yet within three years of a flex-fuel mandate, there would be at least 50 million cars on the road in the United States capable of using high-alcohol fuel, and at least an equal number overseas. This would be a sufficient market to create a widespread network of high-alcohol fuel pumps. Moreover, this dramatically increased demand for alcohol fuels would greatly exceed the supply capacity of American corn-ethanol producers, which means that we could drop our current tariffs against Latin American sugar-ethanol. A similar circumstance would pertain in Europe and Japan, enabling the elimination of their protectionist measures against Third World agricultural imports. This would solve the problem of trade barriers against farm products that scuttled the recent Doha round of international trade talks, thus benefiting rich and poor nations alike.
By simply exposing the oil cartel to competition from such alternative fuel sources, we could impose a powerful constraint on its ability to run up prices. Combined with an unrelenting tariff policy favoring alcohol over imported oil, we could destroy OPEC completely, and effectively redirect over $600 billion per year that is now going to the treasury of terrorism to the global agricultural and mining sectors. Instead of sending our money to the Islamists to spread fanatical ideology, we could give our business to the world’s farmers, coal miners, and other people who actually work for a living. Instead of selling off blocks of stock in Western media companies to Saudi princes, we could be selling tractors to Honduras. Instead of funding terrorism, we could be using our energy dollars to finance world development. That’s what a serious energy policy would look like.
Robert Zubrin, an aerospace engineer, is president of Pioneer Astronautics, a research and development firm. His new book on energy policy will be published in Fall 2007.
Robert Zubrin, "The Hydrogen Hoax," The New Atlantis, Number 15, Winter 2007, pp. 9-20.
2009.03.10 | Сергій Кабуд
Проблеми з Тойота Пріус(дуже кепське авто)відгуки 2009року
http://www.consumeraffairs.com/automotive/toyota_prius.htmlClaude of South Lake Tahoe CA (01/22/09)
Toyota Prius 2008 hybrid If you leave your dome light on it could cost more than $8000.00
If your car gets cold it cost you the same.If you go on vacation you need a car sitter,
If you let the battery in a prius die it could cost you $$. I thought I had a great car and then one day I went to start it and the battery was dead. I had it jumped and drove it around town for a half hour and it was still dead. I took it to a dealer and they said if I let the car sit more than a week and the battery dies it is my fault and not covered under any warrenty. They also said the battery was $8000.00 to replace.
I soon found that they said the dome light was left on and the battery had to be slow charged for a day. This only cost $40.00 but I also found out many things about prius that I wish I never knew.
If you need to park the car you need to unhook the battery.
Seems simple enough, however there is no access to the trunk without power. You have to crawl over the seats to the very back to hook up the terminal again. Is this Safe? I weigh 245 lbs and I have to crawl to the trunk and open a compartment which if I do the wrong thing I could cause a spark and blow up?
I want the world to know the battery cost almost half as what you pay for the car and there are numourous ways to void your warranty.
If your battery is exposed to temperatures around 10F degrees it can freeze causing a battery failure not covered by warranty.
2009.03.10 | AK
І це достатні причини щоб вважати авто ненадійним?
2009.03.10 | Сергій Кабуд
$8000 за заміну сівшої батареї вам мало))
там КУПА проблем. За ціну 60 000 !и це за авто яке з точки зору водія/пасажира є гіршим
авта за 10 000 (Яріс).
Щоб зрозуміти наскільки це критично треба уявити себе водієм який залежитє від свого авта бо інакше не доїде ні на роботу ні в магазин ні за дітьми в школу- нікуди.
Описані в скаргах проблеми є КРИТИЧНИМИ.
Купувати це неліквід за таких умов можутє лише дегенерати-потєплє-нщікі
і хай вони мають більше клопоту- тут я підтримую Тойоту)))
2009.03.10 | AK
Якщо поїхати на авті з обриву, то доведеться міняти усе авто, а
родичам треба буде потратитись на похорон.А якщо дурниць не робити, то і акумулятор прослужить набагато довше.
2009.03.10 | Сергій Кабуд
забути виключити лампочку в салоні це не обрив
от таке теж:http://www.edmunds.com/toyota/prius/2008/consumerreview.html
Vehicle
2008 Toyota Prius Touring 4dr Hatchback (1.5L 4cyl gas/electric hybrid CVT)
Review
The Prius Touring model is a great summer car.
Recently I discovered I should NEVER drive it when snow may be expected. A unique design feature cuts off the power to the front wheels if the TRAC system determines that one wheel is spinning faster than the other. That can leave you stranded!!
2009.03.10 | Сергій Кабуд
Плагін на базі Toyotа PRIUS($30 000)+додаткові$11 000=$41 000(л)
тут можна замовити конверсію, саме там це робила фірма ГУГЛ собі.https://www.a123systems.com/hymotion/products/reserve_yours
зауважу що ціни на aвта в Україні мінімум в 2 рази вищі на ті ж моделі
мабуть тому що податки и рекет?
Отже: реальна ціна плаг-ін авто в Україні буде в районі $100 000
--------------------
We are now taking $1000 deposits for the Hymotion™ L5 Plug-in Conversion Modules for the Toyota Prius.
The L5 is priced at $10,395 + all applicable taxes. Installation and a standard 3 year warranty are included. Place a deposit now to reserve your L5 and choose the A123 Green Certified Hymotion Installer Partner (CHIP) dealer location of your choice.
$10,395 + tax is the US MSRP and we are only accepting online deposits for installations within the US at this time. Customers who are getting the L5 installed in Canada should contact their local Green Canadian CHIP directly for pricing and to place a deposit.
Consumer orders placed at this time are expected to ship from our factory in March 2009.
Actual installation date will be scheduled through your local Green CHIP dealer.
After placing your $1000 deposit you will receive a confirmation email that will include a deposit confirmation code and further details on the installation process. Additionally, we will contact you within 5 business days of placing your deposit with your specific target installation timeframe. Deposits are fully refundable for a $75 processing fee up to 30 days prior to your installation date.
Hymotion L5 Plug-in Conversion Module for the Toyota Prius
* Purchase Price $10,395 + tax
* Price includes installation and standard 3 year warranty
* Place your $1000 deposit and select your Green CHIP dealer location
* Receive deposit confirmation
* Receive target install date within 5 business days
* Green CHIP dealer will contact you to arrange your installation appointment
* Bring your vehicle in, purchase your L5 from your Green CHIP dealer by paying remaining balance including all applicable taxes
Authorize.Net Merchant - Click to Verify Credit Card Services
Billing Address
First Name
Last Name
Address
City
State or Province
Zip Code
Country
Phone Number
Email Address
Verify Email Match!No Match!
Do you currently own or plan to purchase a Toyota Prius model years 2004 – 2009?
2009.03.12 | Горицвіт
новина з серії про нові фантастичні батарейки (л)
які через два-три роки обіцяють випускати:http://news.bbc.co.uk/1/hi/sci/tech/7938001.stm (англ.)
2009.03.13 | Shooter
тут більше
http://www.nature.com/nature/journal/v458/n7235/abs/nature07853.htmlhttp://www.nature.com/nature/journal/v458/n7235/edsumm/e090312-05.html
http://www.nature.com/nature/journal/v458/n7235/full/7235123b.html
А тут - ще й інакше
http://www2.maidanua.org/news/view.php3?bn=maidan_osvita&trs=-1&key=1236937864&first=&last=
2009.03.15 | Іван Шостак
Дещо про LiFePO4
з новин:http://tsn.ua/nauka_it/vcheni-vinaishli-shvidkozaryadni-batareiki.html
хоча первісні результати досліджень були ще в 1996році:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_iron_phosphate_battery
і ще дещо:
http://www.metaefficient.com/rechargeable-batteries/innovative-lifepo4-batteries-electric-vehicles.html
про гібридні транспортні засоби (LiFePO4 + водень):
http://www.hydrogencarsnow.com/blog2/index.php/competition/nano-lithium-ion-phosphate-lifepo4-batteries-to-take-over/
але не менш цікавими є кріомобілі, а тим паче вітчизняні:
http://www.mns.gov.ua/showarticle.php?doc=pressa/visnyk/2004/40/12.ua
http://www.ip.poltava.ua/noviny/noviny_promislovist/nov_pidpriemsv_invest_v_dii%20136-140.htm (3-я стаття з гори)
http://h.ua/story/146300/
http://www.autoclub.ru/5/25/i30_7908p0.htm
кінні "маршрутки" - теж чудова альтернатива:
http://mycityua.com/country/2008/06/12/093710.html
2009.03.21 | samopal
Обама анонсував виділення 2.4 мільярдів доларів на "розетки" (/)
Вчора американський президент анонсував план державної підтримки для виробників електричних авт та plu-in гібридів у розмірі $2,4 млрд. З цієї суми півтора мільярди отримають виробники акумуляторів та їх складових, 500 мільйонів - виробники іншого електрообладнання (у т. ч. електродвигунів), а ще 400 мільйонів підуть на розробки інфпаструктурних рішень для забезпечення експлуатації такого транспорту. Покупці таких авт отримають також податкові пільги на суму 7,5 тисяч доларів.http://www.youtube.com/watch?v=jXVH5RDnKXc
http://www.youtube.com/watch?v=D2VRHfQNHHQ
Звісно, така підтримка зараз не завадить тим американським компаніям, котрі вже втяглися у науково-дослідні та проектно-конструкторські роботи і вбухали туди чималенькі суми. Після падіння цін на нафту усі їхні зусилля можуть (вкотре) виявитися даремними, адже дикі американські покупці вже почали потроху повертатися до улюблених бензожерів. Більш дієвим, на мій погляд, було б запровадження акцизу на бензин. Ще зовсім недавно такі пропозиції було б розцінені як спроби "підриву державного устрою" і отримали б рішучу відсіч від вітчизняних бензо- та бензожеровиробників. Але буквально два дні тому про підтримку такої ідеї заявив один з керівників компанії General Motors.