енциклопедія душі російського водія (\)наші теж схожі
08/13/2009 | kotygoroshko
Смута на дорогах России
11 АВГУСТА 2009 г. ПАВЕЛ ПРОЦЕНКО
За последние несколько недель президент Медведев не раз обращался к теме катастрофической аварийности на российских дорогах. В конце июля, после столкновения на ростовской трассе рейсового автобуса с бензовозом, в выступлении президента было заметно, как сильно он задет случившимся. Более 20 погибших только в одном ДТП. А сколько по всей стране таких дорожных столкновений, вызывающих многочисленные жертвы, в рамках хотя бы одного дня, недели? Судя по удручающей статистике (за полгода более 10 тысяч погибших, т.е. около 60 человек в день), автодорожная Россия погрузилась в смутное время. Кто выведет ее из этого гиблого болота?
«Мы не можем хоронить такое количество людей из-за того, что у нас так организован процесс дорожного движения», — долгожданные слова государственного мужа.
«Это, к сожалению, не частный случай — это система» — трезвый вывод, сделанный главой государства.
Жесткая, но точная констатация сложившегося на дорогах положения — это уже движение к исправлению ситуации. Однако в нашей новейшей истории шаг вперед чередуется с двумя шагами назад, робкий прогресс сменяется быстрым регрессом.
Инерция административного «разруливания» и затушевывания любой проблемы приводит к очередной кампанейщине, к успокоению, следующему за комплексом карательных мер, обрушивающихся на голову «козла отпущения».
Как разгрузить Москву от избытка машин? Конечно, запретить отечественному автостарью передвигаться по столице! В чем причина загазованности крупных городов? В автолюбителях! Поэтому нужно переполовинить личный транспорт. Примеры подобных проектов еще свежи в памяти. В результате граждане наблюдают за соревнованием чиновных лиц — кто более крут и суров, но продолжают задыхаться в отравленном воздухе и с риском для жизни, несмотря на зеленый свет, перебегают дорогу.
Есть опасность того, что и нынче всех собак повесят на какие-нибудь автошколы, а проблему безопасности на дорогах в каждом отдельном случае будут по-прежнему решать на свой страх и риск пешеходы.
Системная проблема требует и системного подхода. Болезнь нужно видеть во всей ее беспощадности и не только в краткий период борьбы за безопасное движение. Это означает, что ни патриотизм, ни оптимизм строителей великой державы, ни очередные великие даты, ни необходимость отчитаться перед вышестоящим начальством в проделанной работе — ничто не сможет приуменьшить проблему, убрать ее из поля всеобщего внимания.
Нужно понимать, что решение требует постоянных усилий и со стороны государства, и со стороны его нечиновных обитателей.
Каковы компоненты проблемы?
СССР был государством догоняющего развития, отстающим от «локомотивов» цивилизации не менее чем на 50 лет («Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет», признавал Сталин в 1931 году). В начале 1950-х в СССР было лишь две больших автомобильных магистрали на всю огромную страну. Остальные дороги были грунтовые, иногда булыжные, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Те редкие автопутешественники, владевшие частным транспортом, кто передвигался по нашим дорогам на значительные расстояния, ночевали в чистом поле, порой просто тащили на себе свою машину (если попадалась крутая горка, например), сами ее чинили. На трассах не было ни ГАИ, ни пробок, ни ремонтных мастерских. Моя жена в детстве совершила такое путешествие (1951 г.) с родителями на трофейном «опель-кадете» из Киева в Москву. Вначале — проселками и даже по лесным дорогам — добирались до Орши, стоявшей на шоссейной трассе Минск-Москва. Все путешествие заняло больше двух суток и было переполнено приключениями, порой опасными для жизни. Обратно добираться на автомобиле уже не было желания, и они с матерью вернулись поездом.
Фактически в пятидесятых годах прошлого столетия СССР в автодорожном отношении оставался на уровне начала века. Несмотря на имевшиеся автозаводы и на то, что до войны СССР вышел на четвертое место в мире по производству автомашин, в конце 1950-х в нашей провинции одним из распространенных видов транспорта был гужевой, как в 19 веке. Помню, что по улицам районного городка моего детства наряду с редкими грузовиками и мотоциклами (легковые автомобили были наперечет и на них смотрели, как на диковинку) громыхали запряженные лошадьми телеги, груженные ящиками, бидонами, досками. А на мостовой благоухали кучи навоза… Перелом начался к концу хрущевского правления.
После перестройки, когда страна начала вхождение в свободную жизнь, у ее граждан резко увеличился автопарк. В течение 1990-х в России совершилась автомобильная революция. Как и всякий социальный тектонический сдвиг, она сопровождалась эмоциональным опьянением, потерей ценностной ориентации. Многие впервые сели за руль, другие сменили отечественную машину на подержанную или даже новую иномарку. Появилось большое количество автосервисов, в частности дешевых, гаражных; постепенно исчез дефицит запчастей, увеличилась сеть шоссейных дорог, улучшилось, в сравнении с советскими годами, их качество. Изменились и стиль, и темп жизни. Впервые за столетие значительные группы населения ощутили преимущества мобильности, выгоды от возможности свободно перемещаться «на колесах» по стране.
Новые возможности влекут новую ответственность, новый стиль жизни должен открывать новые горизонты не только материального порядка, но и духовного. Сила новизны, дающая неведомые ранее средства для достижения целей, неумолимо требует обретения и повышения культуры, в частности культуры бытового поведения.
В действительности же случилось обратное. Доступность для отечественного массового потребителя технических достижений мирового автопрома (ранее для него недоступных) сопровождалась одновременным понижением культурного уровня (и без того не шибко высокого) у самих автолюбителей. Новые возможности породили лишь пьянящее ощущение своего превосходства. Над кем? Над своим безлошадным соседом, пешеходом.
Причем большей части автомобилистов по-прежнему далеко до вхождения в средний класс. Машина и даже иномарка нынче совсем не являются признаком материального благополучия. При этом автомобилисты, как правило, не признают за собой особой ответственности. Они автоматически переняли от бывших и нынешних хозяев жизни, перекрашенной советской и постсоветской номенклатуры, комплекс превосходства над обычным человеком, над обывателем. Отсюда же автолюбители позаимствовали и шальное чувство неподсудности и безнаказанности, свойственное номенклатуре. Российские автолюбители сплошь и рядом уподобляются крепостным рабам, холопски подражавшим своим господам и издевавшимся над своим же крепостным собратом.
Именно поэтому в нашей стране опасно переходить дорогу даже на зеленый свет. Не только в 1990-е, но и до сих пор наши пешеходы не начинают движения на разрешающий сигнал светофора, пока не убедятся, что машины действительно остановились. То, что закон велит, ничего не значит. Главное, чтобы барин позволил! Российский гражданин на пешеходном перекрестке — зрелище, способное многое рассказать о жизни и нравах нашей страны. Слишком красноречив тот испуганный и униженный вид, с которым пешеходы, наши собратья, перебегают по «зебре». Казалось, после серьезного повышения штрафов для автомобилистов, не пропускающих пешеходов, ситуация должна бы измениться. Но нет, в то время когда водитель справа остановился, пропуская идущую по пешеходному переходу старуху, водитель слева продолжает движение, так что бабушка, сбитая с толку, останавливается и от отчаяния закрывает лицо руками.
Неудивительно, что на наших дорогах царствует не право и порядок, не уважение и взаимопомощь (это, слава Богу, порой встречается, но все реже и реже), а уголовные понятия. Попавшего на дороге в беду (поломка, авария, нападение и т.п.) еще и ограбят, обманут и вдобавок обругают. Свидетели аварии тут же умчатся, наотрез отказав в своем участии. Разнообразные «подставы», виды мошенничества, лихачества грозят автомобилисту со всех сторон. Если ты за рулем и при этом немолод, если ты в машине один, если ты — одинокая женщина в дорогой иномарке, берегись! Среди шаек нашего лихого автомобильного народа разработаны ловушки, направленные на то, чтобы поймать такого водителя в сети: и деньги с него содрать, и потешиться вволю.
В 1990-е на дорогах расцвели разбой и мародерство. Знаю случаи, когда попавшие на трассе в аварию, потерявшие сознание водители и их пассажиры были еще и ограблены подоспевшими жителями близлежащих поселков. Уже в 2000-е мой сосед, профессиональный шофер, отец двоих детей, работавший на грузовой «Газели», был зимней ночью остановлен молодчиками на шоссе в Подмосковье, ограблен, избит и в мороз вышвырнут в сугроб. В результате после ампутации обеих ног он вскоре умер, а бандиты где-то продолжают свою охоту. Подобные примеры далеко не единичны.
Вся эта тягостная картина смуты на дорогах стала возможной не только из-за морального разложения наших автомобилистов. Это разложение стало столь повальным именно от того, что образцом поведения для водителей являются (вольно или невольно) власть предержащие и их обслуга. У эталонов для подражания чаще всего просто отсутствует нравственный уровень, потому как они благополучно преуспевают без такого ненужного «балласта». Но поклонники не замечают уродства кумиров, они подражают их нахрапистости, неприкрытому стремлению к чистогану и успешности, понимаемой низменно и животно.
Законы, самые справедливые или самые жестокие, не могут навести порядок на наших дорогах, так как дороги проложены не в космосе, а по грешной земле, по нашей нелегкой истории. Без участия людей, без широкого общественного контроля и выработки солидарного мнения здесь ничего не исправить, не переломить катастрофической тенденции.
Возьмем проблему качества автотрасс и дорожной инфраструктуры. Федеральные магистрали, на которые в последние годы выделяются немалые средства, должны обладать хотя бы минимальным количеством удобств для автопутешественников. Однако кроме захудалых придорожных кафе и редких дорогих гостиниц здесь не найти, к примеру, ни медпунктов, ни приличных туалетов.
Острый дефицит дорожных туалетов остается актуальным не только для всей необъятной авто-России, но даже в пределах московского региона. Даже на МКАД. Кроме того, что транспортные и дорожные чиновники о такой «мелочи» просто не думают, никуда не деть и проблему низкой бытовой культуры. Допустим, появились бы по трассам дорожные туалеты, как в какой-нибудь «порочной» Америке. Кто гарантирует, что вокруг них сейчас же не сложится криминальная тусовка? Так что же, милиция должна будет заботиться о порядке в сортире на каком-нибудь 30-м километре Дмитровского шоссе? А как же им тогда выкроить время на крышевание придорожных проституток? (В отличие от гигиенических удобств пункты для «ночных бабочек» имеются на любой из крупных трасс.) Пусть уж граждане бегают трусцой в ближайшую лесополосу.
Плохое асфальтовое покрытие дорог остается язвой для водителей. Колея — бич российских магистралей. Не успеют отремонтировать аварийный участок, как на нем быстро образуется все та же колея. (Свежий пример — Горьковское шоссе.) На колдобины, ямы на дороге, на плохо прикрытые люки колодцев можно напороться в любом месте (еще недавно — на Кремлевской набережной). Сплошь и рядом видишь, как неподалеку от поста ДПС, метров в десяти, а то и просто тут же рядом, вздыбилась дорожное покрытие. И — ничего. Ремонтные бригады не появляются здесь годами. Поток машин виляет, замедляет ход, но героически продолжает свой путь под придирчивыми взглядами гаишников.
Кое-кто из водителей, может быть, и возмутится, захочет сообщить в «инстанции» о безобразии, о том, что такие опасные места должны чиниться в первую очередь, но… Кому писать, куда звонить? Неинформированность тех, кто за рулем, столь же велика, как и остального населения. Нет повсеместной рекламы с адресами организаций и лиц, которые отвечают за тот или иной участок дороги. Нет баннеров с указаниями координат тех, кто отвечает за безопасность на этом отрезке пути, телефонов ближайших медицинских учреждений и т.п. А ведь подобные сведения должны постоянно литься информационными потоками и ручейками в уши, глаза и сознание людей. Тогда порыву неравнодушия легче не заглохнуть. Тогда этот порыв, возникающий у водителей в различных местностях необъятной родины, может сложиться в реальный гражданский контроль в области автомобильной и дорожной безопасности.
В стране, где инициатива наказуема и в лучшем случае не поощряется, насущная информация о самых важных проблемах всегда в дефиците. Желание навести порядок в стране, переломить инерцию равнодушия и безответственности нельзя вырастить в искусственных и прикормленных псевдообщественных движениях (типа «Наших»).
Настоящий, не казарменный, порядок рождается в результате внутренней необходимости, внутреннего развития человека. В конце 1980-х, после андроповского зажима, вновь заколосились в стране робкие всходы общественных инициатив. Тяжело и болезненно они пробивались к жизни в начале существования новой России, чтобы вскоре, еще при Ельцине, быть задавленными, а затем, уже при Путине, оказаться замороженными и выкорчеванными.
Страна, войдя в первое десятилетие нового века, оказалась вновь отброшена в своем развитии — в пустыню советского прошлого, вновь обессилена внутренне.
Смута на дорогах России с ежегодными тысячами человеческих жертв — это грозный результат ложных ориентиров, системного сбоя в государственной жизни. Преодолеть ее можно только системными же мерами, рассчитанными на годы. Государство должно не воевать с обществом, а всячески поддерживать его в стремлении влиять на нашу общую судьбу. К сожалению, этого посыла не было в речи Дмитрия Медведева, вызванной удручающими данными о человеческих жизнях, в очередной раз отданных молоху автомобильной войны, идущей на дорогах России. Остается лишь надежда, что скорбь первого лица страны предполагает понимание всей проблемы и приведет к важным решениям, опирающимся на общество, освобожденное от партийно-чиновничьих пут.
http://ej.ru/?a=note&id=9349
11 АВГУСТА 2009 г. ПАВЕЛ ПРОЦЕНКО
За последние несколько недель президент Медведев не раз обращался к теме катастрофической аварийности на российских дорогах. В конце июля, после столкновения на ростовской трассе рейсового автобуса с бензовозом, в выступлении президента было заметно, как сильно он задет случившимся. Более 20 погибших только в одном ДТП. А сколько по всей стране таких дорожных столкновений, вызывающих многочисленные жертвы, в рамках хотя бы одного дня, недели? Судя по удручающей статистике (за полгода более 10 тысяч погибших, т.е. около 60 человек в день), автодорожная Россия погрузилась в смутное время. Кто выведет ее из этого гиблого болота?
«Мы не можем хоронить такое количество людей из-за того, что у нас так организован процесс дорожного движения», — долгожданные слова государственного мужа.
«Это, к сожалению, не частный случай — это система» — трезвый вывод, сделанный главой государства.
Жесткая, но точная констатация сложившегося на дорогах положения — это уже движение к исправлению ситуации. Однако в нашей новейшей истории шаг вперед чередуется с двумя шагами назад, робкий прогресс сменяется быстрым регрессом.
Инерция административного «разруливания» и затушевывания любой проблемы приводит к очередной кампанейщине, к успокоению, следующему за комплексом карательных мер, обрушивающихся на голову «козла отпущения».
Как разгрузить Москву от избытка машин? Конечно, запретить отечественному автостарью передвигаться по столице! В чем причина загазованности крупных городов? В автолюбителях! Поэтому нужно переполовинить личный транспорт. Примеры подобных проектов еще свежи в памяти. В результате граждане наблюдают за соревнованием чиновных лиц — кто более крут и суров, но продолжают задыхаться в отравленном воздухе и с риском для жизни, несмотря на зеленый свет, перебегают дорогу.
Есть опасность того, что и нынче всех собак повесят на какие-нибудь автошколы, а проблему безопасности на дорогах в каждом отдельном случае будут по-прежнему решать на свой страх и риск пешеходы.
Системная проблема требует и системного подхода. Болезнь нужно видеть во всей ее беспощадности и не только в краткий период борьбы за безопасное движение. Это означает, что ни патриотизм, ни оптимизм строителей великой державы, ни очередные великие даты, ни необходимость отчитаться перед вышестоящим начальством в проделанной работе — ничто не сможет приуменьшить проблему, убрать ее из поля всеобщего внимания.
Нужно понимать, что решение требует постоянных усилий и со стороны государства, и со стороны его нечиновных обитателей.
Каковы компоненты проблемы?
СССР был государством догоняющего развития, отстающим от «локомотивов» цивилизации не менее чем на 50 лет («Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет», признавал Сталин в 1931 году). В начале 1950-х в СССР было лишь две больших автомобильных магистрали на всю огромную страну. Остальные дороги были грунтовые, иногда булыжные, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Те редкие автопутешественники, владевшие частным транспортом, кто передвигался по нашим дорогам на значительные расстояния, ночевали в чистом поле, порой просто тащили на себе свою машину (если попадалась крутая горка, например), сами ее чинили. На трассах не было ни ГАИ, ни пробок, ни ремонтных мастерских. Моя жена в детстве совершила такое путешествие (1951 г.) с родителями на трофейном «опель-кадете» из Киева в Москву. Вначале — проселками и даже по лесным дорогам — добирались до Орши, стоявшей на шоссейной трассе Минск-Москва. Все путешествие заняло больше двух суток и было переполнено приключениями, порой опасными для жизни. Обратно добираться на автомобиле уже не было желания, и они с матерью вернулись поездом.
Фактически в пятидесятых годах прошлого столетия СССР в автодорожном отношении оставался на уровне начала века. Несмотря на имевшиеся автозаводы и на то, что до войны СССР вышел на четвертое место в мире по производству автомашин, в конце 1950-х в нашей провинции одним из распространенных видов транспорта был гужевой, как в 19 веке. Помню, что по улицам районного городка моего детства наряду с редкими грузовиками и мотоциклами (легковые автомобили были наперечет и на них смотрели, как на диковинку) громыхали запряженные лошадьми телеги, груженные ящиками, бидонами, досками. А на мостовой благоухали кучи навоза… Перелом начался к концу хрущевского правления.
После перестройки, когда страна начала вхождение в свободную жизнь, у ее граждан резко увеличился автопарк. В течение 1990-х в России совершилась автомобильная революция. Как и всякий социальный тектонический сдвиг, она сопровождалась эмоциональным опьянением, потерей ценностной ориентации. Многие впервые сели за руль, другие сменили отечественную машину на подержанную или даже новую иномарку. Появилось большое количество автосервисов, в частности дешевых, гаражных; постепенно исчез дефицит запчастей, увеличилась сеть шоссейных дорог, улучшилось, в сравнении с советскими годами, их качество. Изменились и стиль, и темп жизни. Впервые за столетие значительные группы населения ощутили преимущества мобильности, выгоды от возможности свободно перемещаться «на колесах» по стране.
Новые возможности влекут новую ответственность, новый стиль жизни должен открывать новые горизонты не только материального порядка, но и духовного. Сила новизны, дающая неведомые ранее средства для достижения целей, неумолимо требует обретения и повышения культуры, в частности культуры бытового поведения.
В действительности же случилось обратное. Доступность для отечественного массового потребителя технических достижений мирового автопрома (ранее для него недоступных) сопровождалась одновременным понижением культурного уровня (и без того не шибко высокого) у самих автолюбителей. Новые возможности породили лишь пьянящее ощущение своего превосходства. Над кем? Над своим безлошадным соседом, пешеходом.
Причем большей части автомобилистов по-прежнему далеко до вхождения в средний класс. Машина и даже иномарка нынче совсем не являются признаком материального благополучия. При этом автомобилисты, как правило, не признают за собой особой ответственности. Они автоматически переняли от бывших и нынешних хозяев жизни, перекрашенной советской и постсоветской номенклатуры, комплекс превосходства над обычным человеком, над обывателем. Отсюда же автолюбители позаимствовали и шальное чувство неподсудности и безнаказанности, свойственное номенклатуре. Российские автолюбители сплошь и рядом уподобляются крепостным рабам, холопски подражавшим своим господам и издевавшимся над своим же крепостным собратом.
Именно поэтому в нашей стране опасно переходить дорогу даже на зеленый свет. Не только в 1990-е, но и до сих пор наши пешеходы не начинают движения на разрешающий сигнал светофора, пока не убедятся, что машины действительно остановились. То, что закон велит, ничего не значит. Главное, чтобы барин позволил! Российский гражданин на пешеходном перекрестке — зрелище, способное многое рассказать о жизни и нравах нашей страны. Слишком красноречив тот испуганный и униженный вид, с которым пешеходы, наши собратья, перебегают по «зебре». Казалось, после серьезного повышения штрафов для автомобилистов, не пропускающих пешеходов, ситуация должна бы измениться. Но нет, в то время когда водитель справа остановился, пропуская идущую по пешеходному переходу старуху, водитель слева продолжает движение, так что бабушка, сбитая с толку, останавливается и от отчаяния закрывает лицо руками.
Неудивительно, что на наших дорогах царствует не право и порядок, не уважение и взаимопомощь (это, слава Богу, порой встречается, но все реже и реже), а уголовные понятия. Попавшего на дороге в беду (поломка, авария, нападение и т.п.) еще и ограбят, обманут и вдобавок обругают. Свидетели аварии тут же умчатся, наотрез отказав в своем участии. Разнообразные «подставы», виды мошенничества, лихачества грозят автомобилисту со всех сторон. Если ты за рулем и при этом немолод, если ты в машине один, если ты — одинокая женщина в дорогой иномарке, берегись! Среди шаек нашего лихого автомобильного народа разработаны ловушки, направленные на то, чтобы поймать такого водителя в сети: и деньги с него содрать, и потешиться вволю.
В 1990-е на дорогах расцвели разбой и мародерство. Знаю случаи, когда попавшие на трассе в аварию, потерявшие сознание водители и их пассажиры были еще и ограблены подоспевшими жителями близлежащих поселков. Уже в 2000-е мой сосед, профессиональный шофер, отец двоих детей, работавший на грузовой «Газели», был зимней ночью остановлен молодчиками на шоссе в Подмосковье, ограблен, избит и в мороз вышвырнут в сугроб. В результате после ампутации обеих ног он вскоре умер, а бандиты где-то продолжают свою охоту. Подобные примеры далеко не единичны.
Вся эта тягостная картина смуты на дорогах стала возможной не только из-за морального разложения наших автомобилистов. Это разложение стало столь повальным именно от того, что образцом поведения для водителей являются (вольно или невольно) власть предержащие и их обслуга. У эталонов для подражания чаще всего просто отсутствует нравственный уровень, потому как они благополучно преуспевают без такого ненужного «балласта». Но поклонники не замечают уродства кумиров, они подражают их нахрапистости, неприкрытому стремлению к чистогану и успешности, понимаемой низменно и животно.
Законы, самые справедливые или самые жестокие, не могут навести порядок на наших дорогах, так как дороги проложены не в космосе, а по грешной земле, по нашей нелегкой истории. Без участия людей, без широкого общественного контроля и выработки солидарного мнения здесь ничего не исправить, не переломить катастрофической тенденции.
Возьмем проблему качества автотрасс и дорожной инфраструктуры. Федеральные магистрали, на которые в последние годы выделяются немалые средства, должны обладать хотя бы минимальным количеством удобств для автопутешественников. Однако кроме захудалых придорожных кафе и редких дорогих гостиниц здесь не найти, к примеру, ни медпунктов, ни приличных туалетов.
Острый дефицит дорожных туалетов остается актуальным не только для всей необъятной авто-России, но даже в пределах московского региона. Даже на МКАД. Кроме того, что транспортные и дорожные чиновники о такой «мелочи» просто не думают, никуда не деть и проблему низкой бытовой культуры. Допустим, появились бы по трассам дорожные туалеты, как в какой-нибудь «порочной» Америке. Кто гарантирует, что вокруг них сейчас же не сложится криминальная тусовка? Так что же, милиция должна будет заботиться о порядке в сортире на каком-нибудь 30-м километре Дмитровского шоссе? А как же им тогда выкроить время на крышевание придорожных проституток? (В отличие от гигиенических удобств пункты для «ночных бабочек» имеются на любой из крупных трасс.) Пусть уж граждане бегают трусцой в ближайшую лесополосу.
Плохое асфальтовое покрытие дорог остается язвой для водителей. Колея — бич российских магистралей. Не успеют отремонтировать аварийный участок, как на нем быстро образуется все та же колея. (Свежий пример — Горьковское шоссе.) На колдобины, ямы на дороге, на плохо прикрытые люки колодцев можно напороться в любом месте (еще недавно — на Кремлевской набережной). Сплошь и рядом видишь, как неподалеку от поста ДПС, метров в десяти, а то и просто тут же рядом, вздыбилась дорожное покрытие. И — ничего. Ремонтные бригады не появляются здесь годами. Поток машин виляет, замедляет ход, но героически продолжает свой путь под придирчивыми взглядами гаишников.
Кое-кто из водителей, может быть, и возмутится, захочет сообщить в «инстанции» о безобразии, о том, что такие опасные места должны чиниться в первую очередь, но… Кому писать, куда звонить? Неинформированность тех, кто за рулем, столь же велика, как и остального населения. Нет повсеместной рекламы с адресами организаций и лиц, которые отвечают за тот или иной участок дороги. Нет баннеров с указаниями координат тех, кто отвечает за безопасность на этом отрезке пути, телефонов ближайших медицинских учреждений и т.п. А ведь подобные сведения должны постоянно литься информационными потоками и ручейками в уши, глаза и сознание людей. Тогда порыву неравнодушия легче не заглохнуть. Тогда этот порыв, возникающий у водителей в различных местностях необъятной родины, может сложиться в реальный гражданский контроль в области автомобильной и дорожной безопасности.
В стране, где инициатива наказуема и в лучшем случае не поощряется, насущная информация о самых важных проблемах всегда в дефиците. Желание навести порядок в стране, переломить инерцию равнодушия и безответственности нельзя вырастить в искусственных и прикормленных псевдообщественных движениях (типа «Наших»).
Настоящий, не казарменный, порядок рождается в результате внутренней необходимости, внутреннего развития человека. В конце 1980-х, после андроповского зажима, вновь заколосились в стране робкие всходы общественных инициатив. Тяжело и болезненно они пробивались к жизни в начале существования новой России, чтобы вскоре, еще при Ельцине, быть задавленными, а затем, уже при Путине, оказаться замороженными и выкорчеванными.
Страна, войдя в первое десятилетие нового века, оказалась вновь отброшена в своем развитии — в пустыню советского прошлого, вновь обессилена внутренне.
Смута на дорогах России с ежегодными тысячами человеческих жертв — это грозный результат ложных ориентиров, системного сбоя в государственной жизни. Преодолеть ее можно только системными же мерами, рассчитанными на годы. Государство должно не воевать с обществом, а всячески поддерживать его в стремлении влиять на нашу общую судьбу. К сожалению, этого посыла не было в речи Дмитрия Медведева, вызванной удручающими данными о человеческих жизнях, в очередной раз отданных молоху автомобильной войны, идущей на дорогах России. Остается лишь надежда, что скорбь первого лица страны предполагает понимание всей проблемы и приведет к важным решениям, опирающимся на общество, освобожденное от партийно-чиновничьих пут.
http://ej.ru/?a=note&id=9349