«Я боюсь, что мы можем никогда не узнать правды»[\]
04/13/2010 | stryjko_bojko
Польский депутат: «Я боюсь, что мы можем никогда не узнать правды»
Фокус, 13.04.2010
http://www.rbc.ua/rus/digests/show/polskiy_deputat_ya_boyus_chto_my_mozhem_nikogda_ne_uznat_pravdy_13042010
Польская Gazeta Wyborcza обнародовала на своем сайте компьютерную реконструкцию субботней авиакатастрофы под Смоленском. Напомним, в катастрофе погиб глава польского государства Лех Качиньский с супругой, а также все 96 человек, находившиеся на борту.
Согласно реконструкции, прежде чем пойти на посадку президентский самолет сделал три круга вокруг аэропорта. А приблизительно за 1,5 км до посадочной полосы самолет слишком сильно снизил высоту полета. Вначале машина зацепила антенну радиолокационной станции, после чего дважды ударившись о деревья, рухнула на землю за 200 метров до посадочной полосы.
На сегодняшней день существует несколько версий причин катастрофы. Так, в России настаивают, что главной причиной крушения стала ошибка пилотов, в том числе и плохое знание ими русского языка, на котором шли переговоры с диспетчерами. При этом россияне обходят вопрос о незнании английского языка российскими диспетчерами. Польские пилоты, лично знавшие командира погибшего экипажа, утверждают, что он отлично говорил по-русски.
Также существует версия о том, что Качиньский якобы сам настоял на том, чтобы пилот совершил посадку под Смоленском, вместо того, чтобы уйти на запасной аэродром. Но в Генпрокуратуре Польши это отрицают.
При этом в Польше уже прозвучали первые обвинения в адрес российской власти. В частности, польский депутат Сейма Артур Гурский заявил, что существуют «две версии событий, и каждая из них указывает на возможную роль российской стороны».
По одной версии, самолет заходил на посадку четыре раза, и каждый раз русские не давали на это согласия, отправляя лайнер с президентом в аэропорт Минска, Витебска или Москвы. При этом они вроде бы ссылались на разные сомнительные причины: то ли над аэродромом туман, то ли неисправная система навигации, находящаяся на ремонте, то ли слишком короткая посадочная полоса. При этом Гурский напомнил, что меньше чем за час до катастрофы на том же аэродроме без проблем приземлился самолет с журналистами.
По второй версии, диспетчеры сообщили пилотам неверные координаты, те уже не успели поднять самолет и зацепились за деревья.
«Я боюсь, что мы можем никогда не узнать правды», - заявил польский депутат.
Фокус, 13.04.2010
http://www.rbc.ua/rus/digests/show/polskiy_deputat_ya_boyus_chto_my_mozhem_nikogda_ne_uznat_pravdy_13042010
Польская Gazeta Wyborcza обнародовала на своем сайте компьютерную реконструкцию субботней авиакатастрофы под Смоленском. Напомним, в катастрофе погиб глава польского государства Лех Качиньский с супругой, а также все 96 человек, находившиеся на борту.
Согласно реконструкции, прежде чем пойти на посадку президентский самолет сделал три круга вокруг аэропорта. А приблизительно за 1,5 км до посадочной полосы самолет слишком сильно снизил высоту полета. Вначале машина зацепила антенну радиолокационной станции, после чего дважды ударившись о деревья, рухнула на землю за 200 метров до посадочной полосы.
На сегодняшней день существует несколько версий причин катастрофы. Так, в России настаивают, что главной причиной крушения стала ошибка пилотов, в том числе и плохое знание ими русского языка, на котором шли переговоры с диспетчерами. При этом россияне обходят вопрос о незнании английского языка российскими диспетчерами. Польские пилоты, лично знавшие командира погибшего экипажа, утверждают, что он отлично говорил по-русски.
Также существует версия о том, что Качиньский якобы сам настоял на том, чтобы пилот совершил посадку под Смоленском, вместо того, чтобы уйти на запасной аэродром. Но в Генпрокуратуре Польши это отрицают.
При этом в Польше уже прозвучали первые обвинения в адрес российской власти. В частности, польский депутат Сейма Артур Гурский заявил, что существуют «две версии событий, и каждая из них указывает на возможную роль российской стороны».
По одной версии, самолет заходил на посадку четыре раза, и каждый раз русские не давали на это согласия, отправляя лайнер с президентом в аэропорт Минска, Витебска или Москвы. При этом они вроде бы ссылались на разные сомнительные причины: то ли над аэродромом туман, то ли неисправная система навигации, находящаяся на ремонте, то ли слишком короткая посадочная полоса. При этом Гурский напомнил, что меньше чем за час до катастрофы на том же аэродроме без проблем приземлился самолет с журналистами.
По второй версии, диспетчеры сообщили пилотам неверные координаты, те уже не успели поднять самолет и зацепились за деревья.
«Я боюсь, что мы можем никогда не узнать правды», - заявил польский депутат.
Відповіді
2010.04.13 | Natalkakosh
Re: «Я боюсь, что мы можем никогда не узнать правды»[\]
Якщо це була спецоперація (а надто багато знаків указують на те) - то є всі підстави вважати її однією з найгучніших в історії спецслужб.Тому у втаємничених буде надто сильна спокуса похвалитися, чи підставити колишніх колег - тож рано чи пізно ми дізнаємося подробиці. Може років через 10, від якогось чергового "перебіжчика" на Захід.
2010.04.13 | Bogun
Думаю, що москалі все "попідчищають"... Все - включно з людьми
2010.04.13 | Арій.
В Росії літаки випадково не падають. Це - перше.
А друге - потрібно подивитись, кому це було вигідно.2010.04.13 | OlalaZhm
А чо боятись? це нормально
2010.04.13 | no-name
Не бойся! Читаем... (/)
Trzecia skrzynka będzie badana w Polscega IAR
2010-04-13, ostatnia aktualizacja 37 minut temu
Trzecia czarna skrzynka znaleziona w miejscu katastrofy pod Smoleńskiem będzie badana w Polsce. Według Interfaxu, w badaniu będą uczestniczyć też rosyjscy specjaliści.
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80277,7767781,Trzecia_skrzynka_bedzie_badana_w_Polsce.html
2010.04.13 | Чучхе
Супутникове фото з місця аварії теж підтверджує сумніви (л)
http://olegpanfilov2.livejournal.com/1680946.html2010.04.13 | Almodovar
Це не сумніви. Це-вирок.
Уважно подивіться на фото. Спадає на те, що літак йшов (його вели?) сідати прямо на стоянку літаків. Вона йде паралельно злітній смузі. повинно було все бабахнути ну і там сказали б, мовляв, у тумані сплутав смуги.Але!
Літак впав раніше і ПОКАЗАВ розсіюванням уламків справжній нгапрям руху. Аби він черз 1 хвилину врізався в літаки, то відновити справжній напрям руху було б неможливо! А тепер - ось воно, фото з доказами!
2010.04.13 | uvaha
Re: Це не сумніви. Це-вирок.
Як можна побачити з цього фото - "ТУшку" велиhttp://farm3.static.flickr.com/2763/4515204703_07f966c125_o.jpg
2010.04.13 | ropet
Re: Це не сумніви. Це-вирок.
Як можна побачити з цього фото - "ТУшку" вели.http://farm3.static.flickr.com/2763/4515204703_07f966c125_o.jpg
2010.04.14 | jz99
уважно подивився (ф)
Були свідчення, що літак нахилився на ліве крило. Також, що з нього щось сипалося. Це може означати, що літак уже за щось зачепився, почали летіти уламки оперення. Отже, він був уже непридатним до нормального польоту, міг лише знижуватися, а відбувалося це, оскільки був нахил на ліве крило, імовірно, по дузі. Ось на знімку це й можна простежити. Там метрів за 200 від місця падіння літака чітко видно деталь оперення (в мене обведена колом). Трохи далі на землі теж щось таке не розібрати що, однак через хаотичність розташування можна припустити, що й це, можливо, належало літакові. Через те місце лягає дуга, що починається, якщо подумки продовжити її за межі знімка, з прямої на злітну смугу. Якщо літак за кілометр від смуги на висоті дерев, то йому вже не так важить горизонтальний напрям, як брак висоти...Сірим у мене приблизно той курс, що позначений на Вікімапії. Маю сумніви, що він відповідає дійсності — занадто прямолінійний, не дуже узгоджується з відомими свідченнями і тим, що видно на знімку, і навряд чи його позначали фахівці. На Вікімапії можуть малювати всі, хто хочуть.
На другому знімку у верхньому правому куті щось теж незрозуміле, але правильної форми — чи то авто (невійськове), чи то ще одна частина, що випала з літака.
2010.04.14 | Мартинюк
"Незрозуміле" - це схоже отой радіомаяк
2010.04.17 | jz99
може, дизель-генератор чи трансформатор(л)
На вікімапі в тій точці нічого нема:http://www.wikimapia.org/#lat=54.8254857&lon=32.0565873&z=18&l=0&m=b
Однак він на одній прямій з двома спорудами (і між ними посередині), які на вікімапі позначено як локатор і маяк, і ця пряма відповідає вісі посадкової смуги. Можливо, це якась станція автономного аварійного живлення для локатора і маяка. Вагончик чи будка, довжина десь 4м, ширина 1.5–2.
На вікімапі не видно, бо там знімок літній, низьку будку закрито кронами дерев.
2010.04.14 | Мартинюк
Іще - пілот який розбився, три дні назад посадив там літак
Із ТускомЦікаво, що літак Туска вів той самий пілот Арек Протасюк, який «не зумів» посадити літак Качинського.
Його колеги твердять що він прекрасно володів російською і англійською, російською вільно писав ...
2010.04.13 | Мартинюк
На вікі-карті вказано що літак Качинського впав на радіомаяк(л)
Його показано квадратиком, біля хрестика. Якщо туди підвести стрілку мишки і клацнути , то - появляється пояснення що то таке є.http://wikimapia.org/#lat=54.8257608&lon=32.0621395&z=14&l=37&m=b
2010.04.13 | Almodovar
Re: На вікі-карті вказано що літак Качинського впав на радіомаяк(л)
Ну, і що це значить?2010.04.13 | Мартинюк
Ось пояснення , яке дає вікімапія стосовно цього радіомаяка(л)
Non-directional beacon (NDB)A simple radio navigational aid for landing on RWY 27, not ILS or its component Middle Marker
Стаття в Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon
Це місце є будівлею
Категорія: навігація/мореплавство середній marker
http://wikimapia.org/#lat=54.8257608&lon=32.0621395&z=14&l=37&m=b&show=/16032447/Non-directional-beacon-NDB
2010.04.13 | Хвізик
це так званий маяк дальнього приводу
2010.04.13 | Мартинюк
Якщо збільшити масштаб то видно що літак летів на цю штуку
Зачепився за землю десь за 175 метрів до "об"єкта" , про який вказується що "це є будівля" і потім літак чи його уламки летіли точнісько на дану "будівлю" і далі , далеко поза нею.Цей "феномен" легко пояснюється тим що "маяк" видавал сигнали які пілоти( чи прилади літака ) сприймали за навігаційні сигнали посадкового смуги аеродрому.
2010.04.14 | AxeHarry
маяк Ближнього приводу
2010.04.14 | Хвізик
так, Ви праві. ближнього. Я вже забувати почав
2010.04.14 | Мартинюк
Вначале машина зацепила антенну радиолокационной станции
"Вначале машина (літак Качинського) зацепила антенну радиолокационной станции"Таке написане в стартовому топіку теми - цитата з Газети Виборчей
Нижче в цій же темі наводяться тексти спеціалістів, які показують як можна (дуже легко і без сліду) "збити" з курсу автоматичну систему посадки літака , який орієнтується на так звану "глісадну лінію" радіомаяка - поставити збоку лист металу, чи ще простіше - припаркувати біля антени автомобіль ( і потім його забрати).
Далі на форумах Смоленкська вказують що хтось в проміжку між 9.00 і 10.00 запалив суху траву у безпосередній близькості до аеропорту. А чи траву ? А може спеціальні димові засоби для імітації туману ( використувуються в армії і на зйомках кіно). Але для конденсації туману і створення нульвої видимості ( яка за свідченням навколишніх жителів Смоленська була на той час в районі аеропорту) достатньо і легкого димку від тієї ж трави - колись мені доводилося часто проїжджати через одну місцинку де постійно горів торф - так от ранком і ввечері - коли конденсується туман там було щось жахливе - не видно було не лише дороги, але й навіть пердньої частини капоту!!!
Очевидно частинки диму остигнувши стають центрами конденсації пересиченої водяної пари.Чи знають про таке? - та напевно точнісінько знають працівники кожного аеропорту, яким не раз вже доводилося стикатися з цим "феноменом" і напевно не раз ганяти "паліїв" та гасити вогонь...
Тому так званий "підпал трави" біля посадкових смуг аеропорту через "5 хвилин" після того як літак Качинського злетів з Варшавського аеропорту є справою надзвичано підозрілою.
2010.04.13 | 0rest
Re: На вікі-карті вказано що літак Качинського впав на радіомаяк(л)
Дуже раджу шукати першоджерела. Й без цього купу фальшивих слідівОсь звідки, наприклад, фото супутникове:
http://www.flickr.com/photos/digitalglobe-imagery/
Це DigitalGlobe виклав, як демонстрація своїх можливостей.
На ньому ж видно, що літак заходив зі сходу і, подібно, заходив правильно, лиш мав проблеми з висотою. Те, що впав на радіомаяк - може бути результатом лівого крену всього лиш.
До речі, про першоджерела:
розтиражовані медія переговори пілотів, записані з ефіру, стосуються польського борта, що пролітав поряд в той же день, проте якого - не відомо (маленькі цифри з датою читати треба уважніше)
Давайте дочекаємось результатів роботи комісії. Там не гірші спеціалісти мали б бути, ніж тут, на форумі
2010.04.14 | Мартинюк
Та заспокойтеся - жоден росіянин не постраждав
Бо сказано - радіомаяк автоматичний.2010.04.14 | 0rest
Як скажете
бо я все хвилювався, може там хто в вушанці стояв та листом металу вимахував.п.с. обов'язково росіян гамнити? вони не такі ж люди, як ми? чи вони винні, що їх вже 20 років москалі зомбують?
2010.04.13 | Адвокат ...
Катинь, що 1-н, що 2-ва...
2010.04.13 | Хвізик
тута є цікаві міркування (л)
http://sprotiv.org/2010/04/12/aviakatastrofa-pod-smolenskom-terakt-rossijskix-specsluzhb-rassledovanie/2010.04.13 | 0rest
Справді цікаві
проте не треба бути надто розумним, щоб зрозуміти, що технічно ця задача може бути ЕЛЕМЕНТАРНО вирішена. Якщо про це знає шпана інтернетівська - про це знає й собака..Тому й казав - якщо росіяни дадуть доступ до скриньок зразу - великі шанси, що диверсії з їхнього боку не було, бо за характером поведінки судна (з даних скриньок) під час посадки можна виявити факт сторонніх впливів
п.с. Навіть, якщо версія підтвердиться - нам про це не скажуть. І полякам також.
2010.04.13 | Almodovar
Так а що чути?
Доступ до скриньок надали?2010.04.14 | 0rest
Так
Відкривали в присутності польської сторони.Не хотілось би бути адвокатом росіян тут, проте істина дорожче..
Повторюю: якщо й теракт - то класична "підстава"
Бо тільки повний дурень буде так підставлятися. Хоча...
Нічого ми не взнаєм вже. Вічна їм пам'ять.
Пілотів та стюардес особливо шкода.
2010.04.14 | OlalaZhm
Re: Так
а знаходили у присутності польської сторони? Це ті самі скриньки, чи заздалегідб приговленв у Москві?2010.04.14 | 0rest
Re: Так
слабко уявляю собі можливість підробки переговорів пілотів, даних і т.п. Польській комісії на місці це мало б бути краще видно. Тим паче, одну з 3х скриньок відкривали в Польщі вже (бо тільки там було потрібне обладнання) за участю російських спеціалістів.Зараз набуває ходу версія про те, що пілоти "шукали" землю, розраховуючи її побачити з безпечної висоти, виходячи з отриманих даних про видимість. Проте змогли побачити її тільки з висоти десятка чи двох метрів. Плюс потрапили в природню низину перед полосою, вийти з якої не змогли вже. В низинці цій протікає якийсь струмок, отже туман там міг бути набагато густіший. Тобто отримані дані не відповідали реальній ситуації. Пляс якщо трава і горіла, то це явно видно мало б бути.
2010.04.14 | Мартинюк
Пілоти "шукають землю" тоді коли певні що вона достатньо далеко
Аби не зачепитися за неї і те що на ній стоїть - в даному випадку антени і дерева. Те що літак в "пошуках" спустився на лічені метри від землі означає що в приладах було щось дуже не впорядку - наприклад у висотомірі чи радіомаяку який на той час використовувався.На вікі-карті видно що літак чітко йшов на радіомаяк, але курсом який не виходив на посадковув смугу. Це немислиме для для обладнання аеродромів, на яких до того літаки сідали без катастрофи. очевидці кажуть що літак першим насправді зачепив антену ( а не провід електролінії як казали раніше(.
Що "тягнуло" літак Качинського на цей радіомаяк , та атк сильно що змусило взяти одночасно хибний курс і опуститися на хибну висоту?
2010.04.16 | 0rest
Попередньо підсумовуючи
1) з двох ключових моментів (туману та скриньки) залишився тільки туман.Якщо трава горіла і видимість була близька до нульової - це пояснює неможливість знаходження "землі" пілотами (вони ж розраховували на видимість 100на скількисьтам чи щось вроді цього). Також зіграти свою роль могла місцевість (кілометрова улоговина перед полосою)
2) якщо маніпуляція з даними радара чи ще чогось була - то тільки по висоті
3) літак було обладнано системою раннього попередження зіткнення з землею (TAWS), що, теоретично мало б запобігти проблем пов'язаних з п.2 проте її покази могли ігнорувати
4) якщо офіційне формулювання буде чимсь подібне до "не зорієнтувалися в обстановці" то, скоріш за все, нас водять за ніс
2010.04.18 | 0rest
Додатково
поки що подібно, що при посадці відмовив (радше помпаж) один з двигунів, скоріше лівий. Не встигли вийти на "злітний" режим решту двома.Можливо птаха, тоді нам про це скажуть.
2010.04.18 | Мартинюк
Може якісь гілки з маківок дерев чи що?
Окрім того казали про те що літак зачепив якусь антену ( раніше якийсь дріт ).Але суть в що від цього міг відмовити двигуню . Ну і нікуди не діти факт що літак виявися настільки близько до землі, що пілоти цього абсолютно не очікували.
2010.04.18 | jz99
ось то самий викладач і журналіст Амєлін ... (л)
... зробив розширений аналізhttp://smolensk.ws/blog/170.html
Ніяких антен літак зачепити не міг, він проходив не над радіомаяком, а ліворуч від нього на відстані кількох десятків метрів.
В УНІАН вчора було повідомлення про те, що причиною (помилки пілотів абощо) міг бути яр глибиною 60 м перед аеродромом. На смоленському форумі пишуть, що там яр не яр, але дійсно велика западина, тобто, аеродром зі сходу ніби як на пагорбі. На зведеній схемі з прив’язкою до висот
http://i062.radikal.ru/1004/d1/97e18ce7a09b.jpg
це добре показано.
На тому ж форумі обговорення щодо цієї западини. У літаках використовують висотоміри двох типів — радіовисотоміри і барометричні. Коли команда літака готується до приземлення, барометричний висотомір налаштовують на значення, повідомлене диспетчером (тиск повітря на аеродромі). Барометричний висотомір показує висоту відносно рівня посадкової смуги незалежно від рельєфу місцевості під літаком. Радіовисотомір, навпаки, показує фактичну відстань до поверхні під літаком. Над улоговиною відносної глибини 60 м, природньо, висотоміри покажуть цю різницю. Для пілотів це не дивина (аеродромів зі складним підльотом не бракує у світі), вони знижуються за барометричним висотоміром. Щоб помилитися на ті 60 м, яких саме й забракло, треба було дивитися на радіовисотомір, але пишуть, що це неможливо для навчених пілотів.
Скидається на те, що таки ця западина причетна до аварії, тільки ще незрозуміло, яким чином.
Треба знати, чи був справним барометричний висотомір, чи було на ньому виставлено тиск аеродрому, чи правильно його повідомив диспетчер, чи правильний тиск показував диспетчеру його барометр, чи всі системи літака працювали належним чином (двигуни, органи керування) тощо. Зрештою, могла бути несподівана просадка (Скнилів). На тому форумі є свідчення людини, що побувала в ситуації, коли рейсовий літак, в якому вона летіла пасажиром, при посадці почав сильно провалюватися і ледь зміг вирівнятися й піти на друге коло.
Амєлін вважає, що пілот вирішив піднімати машину запізно, лише тоді, як почав сікти дерева. Однак, якщо сталася некерована просадка над улоговиною, то пілот мав зреагувати миттєво і почати витягувати літака одразу ж, але — інерція машини, і тяга двигунів наростає не одразу. Тут картину бачить лише комісія з показів самописців.
Зате ясно, чому не допомогла система застереження від зіткень — над яром мовчала, а потім пілоти вже й без неї все бачили.
2010.04.19 | 0rest
Re: Може якісь гілки з маківок дерев чи що?
>Окрім того казали про те що літак зачепив якусь антену ( раніше якийсь дріт ).>Але суть в що від цього міг відмовити двигуню . Ну і нікуди не діти факт що літак виявися настільки близько до землі, що пілоти цього абсолютно не очікували.
очікували, лиш нічого зробити вже не могли.
Додайте 5-7 секунд виходу двигунів з 80% на "злітний" режим +2-3 секунди на затримку на усвідомлення-реакцію-затримку мехінізмів елеронів (умовно), перемножте на швидкість, кут, й ви отримаєте висоту на початковий момент. Я того робити не буду, бо впевнений, що за 8-10 секунд літак проходить десь близько кілометра. Цього більш, ніж достатньо, щоб не вийти цього "нирка", хоть і два інших справних двигуни працюють справно.
Інше питання, чому двигун відмовив саме на тій, найнебезпечнішій висоті?..
Варіантів може бути багато, але найперше приходить на думку або ворона (можна було б глянути на найближчі звалища, чи не забагато їх в тому районі) або тежнічна проблема з подачею палива якась (можливо навіть надмірна подача)
2010.04.14 | Хвізик
продовжимо читати форуми (л)
http://www.grani.ru/opinion/sokolov/d.177010.htmlРукотворный туман - от сухой травы, кем-то подожженной за 2 часа до падения самолета
Информация с форума сайта города Смоленск (94 страницы, 1877 сообщений в теме "В Смоленске упал самолет с польским президентом"): http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375
1. Автомобилисты (многие) пишут, что в 8-9 утра тумана на дорогах в районе аэропорта еще не было.
2. "Конденсироваться" туман начал после 9 утра, в чем немаловажную роль сыграла сухая горящая трава, которую кто-то в это время поджег (вокруг аэропорта).
3. Максимальной "густоты" туман достиг около 11 часов утра: при этом видимость была столь низкая (10-20 метров), что сначала с 8-го, а затем с 4-го этажа не было видно земли внизу.
4. К 12 дня видимость значительно улучшилась (до нескольких сот метров), а в 12-30 уже вовсю сияло солнце.
5. Самолет президента Польши упал в 10-50, т.е. в условиях практически НУЛЕВОЙ видимости (10-20 метров). В этот момент диспетчеры передавали на борт заведомо ложную информацию: "видимость 400 метров".
2010.04.14 | no-name
Если вы вышли на этот форум,то покажите же все,что там есть....
Вот хотя бы это:http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?p=6893762#p6893762
2010.04.14 | Хвізик
з якого дива я маю стягувати сюди все підряд ?
в мене ціль показати ЯК технічно можна було би в дешевий спосіб завалити літака. От і виходить, що зробити це зовсім просто.І туман навести, і викривити роботу глісадного маяка можна простими й дешевими способами.
Якщо додати до цього ненависть кремлядів до Качинського і всіх, хто сидів з ним у літаку, попередню погрозу на його адресу по телебаченню, дивну поведінку кремлінів у стилі золотоординських ханів, та потоки брехливої інформації щодо трагедії - то я зовсім не здивуюся, якщо в майбутньому виявиться, що теорія заколоту тута має місце бути правдиво.
2010.04.14 | Хвізик
маленький кусочок з голіцина (+л)
http://www.scribd.com/doc/16619691/Final-Phase-from-Golitsyn-New-Lies-for-Old-in-russianБ. Если западный лидер становится серъёзным препятствием для коммунистической стратегии и программы стратегической дезинформации, его могут незаметно отравить во время официальной встречи на переговорах или в течение визита в коммунистическую страну, благо возможностей для этого достаточно. Практический урок состоит в том, что если западный лидер активно вовлечён в антикоммунистическую деятельность, то ему не следует посещать коммунистические страны или учавствовать в каких бы то ни было встречах с их руководиетлями. Техника отравлений описана генералом КГБ Железняковым на совещании по обсуждению возможности убийства Тито в 1953 году в Москве. Железняков заявил, что основной проблемой является получение доступа для физического контакта, поскольку у советских спецслужб имеются технические средства (специальные яды), которые вызывают смертельные болезни, но не оставляют остатка, так что смерть воспринимается, как естественная.
2010.04.15 | Ruslanmd
Re: «Я боюсь, что мы можем никогда не узнать правды»[\]
Мєдвєдєв-Обамі:Прилітайте до нас під СмолєнскОбама: Та ні, краще ви до нас
2010.04.18 | Мірко
Фільм на Ю-туб де чути постріли
http://www.youtube.com/watch?v=-v59q5Vyp8o&feature=relatedА коментар і розшифровка звуків та слів із цього подаю тут:
silverrrfox — April 15, 2010 — A copy of an amateur film by unknown Russian witness of a horrible accident from 10.04.2010.
Before the visit in Katyn, a plane with Polish President, his wife, closest cooperators, important figures, military nen, politician and plane staff fell down near Smolensk, Russia, under unclear and still unexplained conditions.
Straight after the tragedy, the Polish journalists were FORCED to erase their tapes and camera cards by Russian services.
This film is being deeply analyzed by many people. They claim to have heard polish voices begging for help and russian voices... laughing. Here you have sample interpretation found on other sites:
00:12 Uspokój się! (Calm down!)
00:18 Patrz mu w oczy. (look into his eyes)
00:21 Uspokój się! (Calm down!)
00:25 Już po.. (It's over..)
00:28 Co, staniesz tu i zabijesz? (Well, will you stay here and kill?)
00:29 Some Russian voice - in english - Be kill (?)
00:32 Święty Józefie (lub: Jezusie). Jak tak można. (Holy Joseph/Jesus! How is that to be?!)
SIRENS
00:44 Russian shouts to the author - who starts to run away
00:50 Dawaj tuda paskuda! (russian: come here, skunk!)
00:52 Ubijaj suda! (russian-kill)
00:54 Żyję! - polish voice (I'm alive)
00:55 Ubijaj! (kill!)
Shots
01:00 (author) Ni ch*ja, Sybie (probably - I'm not gonna leave it for myself) or: WTF
SHOTS AND LAUGHTER
01:11 Gdie, nazad (in russian - go away) or: Zmiana planu, kula w łeb. (in polish - change of the plans, bullet in the head)
Shots
01:18 Apiat w paliszu, Kola.
01:20 (author) Ni ch*ja, Sybie (probably - I'm not gonna leave it for myself) or: WTF
Please mind that these dialogs are caught by other Internet users and can be misleading. Polish prosecutors are analyzing the movie.
2010.04.18 | Isoлято
А справді, в перші години по катастрофі були повідомлення...
...начебто хтось вижив - 3 або 4 особи. Може, дійсно вижили, хтось їх помітив ще до того, як їх "прибрали"... але ж цікаво - куди це треба стріляти, щоб потім не знайшли кульового отвору?2010.04.18 | 0rest
Забембали ви зі своїми пострілами
2010.04.18 | Isoлято
А я при чому? Прочитайте уважніше!
Я взагалі-то теж сумніваюся, що там шось "стріляло". На літаку багато чого після падіння могло просто "локально" вибухнути - ті ж дихальні прилади (там кисень виділяється зі спеціальних хімічних патронів).А "прибрати" людину можна і без пострілів взагалі-то. Тіхналаґіцкая цывілізадніца, блін...
2010.04.18 | 0rest
п.Мірко забембав
не туди відписав. Замість того, щоб хоча б спробувати розібратися в трагедії, зносять сюди всяке сміття з всього світу.2010.04.18 | Мірко
Re: п.Мірко забембав
Угу. Найбільше сміття знайдеш в офіційній медії. Пригадую як в Бандери був - природний удар серця.2010.04.18 | Мірко
І послухайте
Теж якесь хіхікання (хоч Юльки там не було)2010.04.18 | Хвізик
Re: І послухайте
Мірко пише:> Теж якесь хіхікання (хоч Юльки там не було)
то радше звучить, як істеричний сміх
в когось нерви не витримали
2010.04.18 | Мартинюк
Береш ніж і вирізаєш кулю
Чи відрубуєш, чи просто нівечих до невпізнання - в результаті стан тіла повністю ідентичний всім іншим решткам катастрофи - порізи від спецназівського ножа і гострого уламка обшивки літака неможливо відрізнити без спеціальної експертизи, і робити такого ніхто в цій ситуації не буде.Причина стрільби - наприклад хтось пробує тікати - наприклад побачив як добивають інших. Для добивання при катастрофі не треба якихось витончених засобів - достаньо кийка чи ломика - рани спишуться під аварію. Як у випадку Чорновола і його шофера Павлова яких після аварії добивали ударами по голові.
2010.04.18 | Хвізик
малоймовірно, щоб хтось когось там "добивав"
Я розумію, що ця думка приходить в голову в числі перших, бо ми знаємо історію совецьких органів, але в даному випадку, думаю, що вона невірна.занадто багато людей вештається поруч. Свідків забагато.
Крім того, був ризик, що котрийсь із бортових самописців продовжував писати
2010.04.18 | jz99
а цій розшифровці можна вірити?
Що чути — засапане хекання того, хто знімає (мабуть, мобільником), шурхіт листя під його ногами, пожежна сирена десь недалеко (вочевидь, машина рухається до місця аварії), два різких звуки, схожі на постріли, з інтервалом в десяток секунд, ледь чутні голоси спокійної розмови навіддалі, двічі голосні вигуки (схоже, однієї людини, чоловіка), матюччя над вухом оператора зйомки або з його вуст. На просте вухо, крім отого матюччя, більш нічого до ладу не розібрати. Навіть вигуки десь поблизу. Це дивно — чути добре, а не добереш навіть, якою це мовою вигукують, тим більше що саме. Я вчора крутив безліч разів шматочок з вигуком на 1:19—1:21, кинув, спробував сьогодні знову — не втну. Чи то дикція в мовця така нерозбірлива (наприклад, не встиг до ладу відсапатися після бігу на місце падіння літака; цього не вловиш, бо людина вигукує на однім подиху коротке речення, але під кінець вигуку сильне придихання є), чи, може, це іноземець (польська мова?). Одначе моє враження таке, що там, крім самовидця з камерою, ще бродять такі ж самі, як і він. Цей прибіг сам, а ті в компанії. Хтось із них разом (обмінюються думками звичайними голосами), хтось відійшов і гукає про щось своє (нерозбірливе) до тих чи до інших (може, прийшов сюди не з ними).Але немає відчуття, що там якийсь конфлікт між людьми. Чи не зашкалює в розшифрувальників фантазія? От візьмім той вигук на 1:19 (у розшифровці позначка 1:18) ”Apiat w paliszu, Kola”. Перші склади ну ніяк не ”Apiat w”, радше ”а свєрху” (”а свєрху паніже”, ”а свєрху павіс”) чи ”ат вєрху”. Яке там ”апят” чи ”апять”. І навпаки, на 1:10, одразу після звуків, схожих на сміх навіддалі, чути матюк, який не потрапив у розшифровку. То це вся така розшифровка?
Щодо пострілів — коли горить будівля, крита шифером, там така перестрілка, що йой. Коли ще не знаєш, що то пожежа, то враження, що міліція ловить якусь банду або на вулиці відбуваються бандитські розбірки. Якщо на таке здатен шифер, чому цього не можуть і якісь інші буденні речі — скажімо, балончики з лаком для волосся, дезодоранти (дітям не давати, у полум’я не кидати).
Ви чуєте оте все, що на розшифровці? Якщо не чуєте, то вірите (день, поблизу жвава траса, місцеві мешканці)?
2010.04.18 | Хвізик
детальний опис місця аварії(л)
http://smolensk.ws/blog/168.html2010.04.19 | ahtung
Ну то шо, шановні пани конспірологи...
Ще хтось до сих пір вважає що в падінні польського літака винуваті кремлівсько-гебістськи ведмепути?2010.04.19 | igorg
Поза всякими сумнівами. Для цього досить знати
неповний перелік операцій спецслужб кремляді. Наразі жодних доказів проти цієї версії нема. Був мотив і можливість, була підготовлена реакція й прикриття. Цілком досить.2010.04.26 | 0rest
Re: Ну то шо, шановні пани конспірологи...
ось тут для конспірологів все розписаноhttp://zenapieviska.blogspot.com/2010/04/blog-post_13.html
особливо гарно лягає в колоду карта з тими рабинами, які відмовилися сідати в літак, мотивуючи суботою. Красика жанру просто
2010.04.19 | Хвізик
про туман. є метод постановки штучного туману
шляхом розпорошення дрібних нано-кристаликів сухого льоду СО2. Наявна в атмосфері волога має тенденцію збиратися довкола цих кристаликів. Цей метод потребує тихої безвітряної погоди. Чи не для того кружляв ИЛ76 над аеродромом?2010.04.19 | 0rest
Прочитайте уважно
попередній допис, щоб не повторюватисяhttp://www2.maidan.org.ua/news/view.php3?bn=maidan_free&trs=-1&key=1271634550&first=&last=
з нього видно, що туман, як ключовий фактор теж відпадає по тій простій причині, що катастрофа СТАЛАСЯ БИ В ЛЮБОМУ ВИПАДКУ, незалежно від погоди!
Улоговина перед смугою лиш додала кілька секунд життя всім і шанс вийти на її початок та аварійно посадити літак. Очевидно, пілоти усвідомлювали цей факт і до кінця тримали потрібний напрямок (умовна лінія до зіткнення з наземним об'єктом і початку крену).
Так що, шановні, версії конспірологів набудуть нового підгрунтя, якщо нам не покажуть залишків ворони в лівому двигуні (він не згорів)
Проблема саме з лівим двигуном пояснює відхилення від курсу та довертання вправо в кінці (до моменту зіткнення з кущами? та компенсації крену)
Це поки єдина версія, яка пояснює всі "нестиковки" та нюанси. Впевнений, що результати розшифровки скриньок або підтвердять її, або видадуть принципово нову інформацію, яка дозволить по іншому трактувати всі доступні НАМ факти. Чекаємо.
2010.04.19 | Хвізик
я уважно читав всі доступні матеріали, і вважаю, що туман є нео
необхідним елемнентом планувтім, Ви вільні мати власну точку зору
2010.06.11 | 0rest
Нові дані трохи змістили акценти (про туман)
Тепер можна погодитися з тим, що туман мав важливе значення, хоть, можливо, й не вплинув би на результат, але значно затруднив оцінку обстановки та прийняття рішення в ситуації. Так що я поспішив відкинути зарано, вибачайте.Все решта залишається принципово незмінним: провал по висоті на останньому відрізку польоту.
Пояснювати можна різними причинами, в т.ч і втручанням в електронні системи управління чи їхню поломку. Я все ж не відкидаю варіант з втратою потужності двигуна, хоть він стає вже менш імовірним. Одне вже видно чітко - начальство, що сиділо в кабіні пілотів та занадто велика довіра до автоматики зробили свою справу. Але це лиш супутні фактори. Що стало основним - буде видно після оприлюдненя даних параметричного самописця, якщо таке відбудеться.
2010.06.14 | 0rest
Странный прерывистый гул двигателей...
снижающегося самолета привлек внимание очевидца Игоря Фомина."Странный звук был, такой неравномерный. Я часто вижу и слышу, как садятся самолеты, поскольку работаю неподалеку от аэродрома. Обычно, когда самолет идет на посадку он гудит равномерно, а тут звук был более прерывистый и громкий, как будто движок "стреляет", - сказал он РИА Новости.
http://www.inosmi.ru/video/20100412/159226619.html
Ось така ось фігня, малята... Аж тепер на очі попалася.
В світлі таких свідчень надто дивною виглядає фраза МАК про всі системи, які працювали справно аж до зіткнення. Особливо дивним є той факт, що заява така з'явилася моментально після катастрофи, коли дані з самописців не могло бути повністю проаналізовано ще.
2010.04.20 | Хвізик
подібно колись зарили літак президента Мозамбіка (+л)
http://www.lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txtПрезидента одного африканского государства погубили весьма изощренным
способом. Его самолет снижался вдоль государственной границы, а перед самой столицей должен был пройти маркированный пункт и отвернуть для выполнения предпосадочного маневра. Так вот, за границей, на линии, продолжающей маршрут за этот маркированный поворотный пункт, установили радиомаяк, работающий на той же частоте, что и на поворотном пункте, но значительно мощнее.
Самолет снижался, штурман ожидал, что вот-вот стрелка радиокомпаса задрожит, закачается -- и развернется на 180 градусов, и тут же надо отворачивать влево.
Но стрелка стояла как вкопанная. По времени вроде пора...может, ошибка в расчетах...
А самолет снижался. Он прошел этот поворотный пункт, со слабеньким маячком, и пошел дальше по прямой, следуя на мощный заграничный маяк.
И влетел в Драконовы горы.
Старые штурмана всегда говорят: самолетовождение надо осуществлять комплексно. Не на один прибор надо смотреть, а использовать все средства, постоянно соотнося их показания и убеждаясь, что и та, и та, и эта системы подтверждают: ты находишься именно здесь.
По радиолокатору эти Драконовы горы видно хорошо. Второй радиокомпас настроен на дальний привод аэродрома -- это сбоку, в стороне. Ну, пусть нет там тех приводов -- но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору, как приближается самолет, везущий Президента страны.
Если бы собрать "в кучу" все эти сведения, то стало бы ясно, что снижаются не туда. Но экипаж, видимо, был занят чем-то другим, поважнее расчета снижения и определения места самолета относительно гор.
На это, видимо, и был расчет спецслужб.
И самолет, и экипаж были, кстати, наши, советские.
П.С. Вікіпедія так описує ті події
http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Mozambican_Tupolev_Tu-134_crash
Return flight
On the afternoon of October 19, 1986, President Samora Machel returned from the Zambian meeting on the presidential Tupolev Tu-134A aircraft, a personal gift from the Soviets.[2] The aircraft, with registration number C9-CAA, was approaching Maputo in the first hour after sunset and the flight crew were in relaxed discussion with one another, as revealed by the cockpit voice recorder.
[edit]
A 37º turn
Maputo
Crash Site
Crash site near the converging borders of Mozambique, Swaziland and South Africa
Around 19:10, 11 minutes prior to impact, at a height of 19,000 feet (5,800 m) the presidential aircraft made a 37º turn to the right, and headed in the wrong direction of Matsapa airfield, Swaziland.[3][7][8][9][10] The navigation facility for this turn was never determined. Nor did the crew identify the facility to one another or to Maputo air traffic control. Rather than continuing over the Mozambican plain to Maputo’s airport near sea level, C9-CAA then headed towards the Lebombo Mountains region on the South African border.
The Soviet investigation team would later offer this deviation as evidence that the crew were led astray by a possible ‘decoy navigation beacon’.[3][7] The Mozambican investigation team then suggested a temporary South African military camp, 150m from the crash site, as the likely source and claimed there was an electrical generator present. South Africa in turn identified the tents in question as a volleyball facility for soldiers.[7]
[edit]
Disorientation and confusion
Maputo air traffic control was said[7][11] to have cleared the aircraft for a descent to 3,000 ft, the published safe altitude for approaches to Maputo.[10] While descending the pilot, Yuri Novodran, was determined (by the South African-appointed Margo Commission) to have taken a rigid view as to the location of the airport and declined the indirect approach suggested by his crew.
Novodran, unable to discern the runway lights at Maputo International Airport, decided they were not switched on and informed the air traffic controller: "Check your runway lights". The controller apparently misinterpreted this as "I check your lights" or "I see you",[7] and continued to clear the aircraft for landing. The Margo Commission concluded this was another alleged instance of pilot error.[citation needed]
[edit]
Descent and impact
At 19:19:55, 1:45 minutes before impact, the aircraft descended to under 3,000 feet (910 m). The Margo Commission concluded this was before clearance for landing was received. The aircraft continued to descend at regular intervals, at an average rate of 8 feet a second, for a direct approach to the runway without visual contact.[2] The ground proximity warning system was activated, and sounded for 32 seconds, but was ignored by the crew. Believing themselves to be over the Mozambican plain, the descent continued with landing gear and flaps still retracted.[2][10] The Soviet investigation team later declared the crew's disregarding of the alarm as reasonable.[citation needed]
At 19:21:39, the aircraft made controlled impact in hilly terrain at 230 knots (430 km/h), at an altitude of 2,187 feet (667 m) a.s.l. and 150m into South African territory.[2] The point of impact is near the hamlet of Mbuzini in the Lebombo Mountains. The first witnesses at the crash scene were reported[who?] to have been Mozambican soldiers. Captain Marques’s Boeing C9-BAA which approached Maputo 14 minutes behind C9-CAA, apparently encountered no confusing radio beacon.[7]
According to the next day’s SABC news report, and based on injuries sustained,[5] president Machel died instantly when the aircraft crashed. Besides Machel, his private secretary Muradali, possible successor Fernando Honwana, transport minister Alcantara Santos, marxist scholar and diplomat Aquino de Bragança and photo-journalist Daniel Maquinasse were among the dead.[5] In all, thirty-four occupants died while 10 survived.
[edit]
Investigations
[edit]
South African response
A Tupolev Tu-134
South Africa’s minister of Law and Order, Louis la Grange, contacted South African foreign minister, Pik Botha, at 4:30 on October 20, 1986 to inform him of the crash. A Beeld newspaper report, however, claimed it was the SAP.
La Grange revealed that ‘30 to 40 persons’ may have died which may include president Samora Machel and suggested ‘very sensitive handling’ of the situation. Pik Botha relayed the information to State President P.W. Botha and together they decided that Pik Botha should visit the scene as a matter of urgency.
In accordance with the South African Air Control Act, aircraft accidents are required to be investigated by the SA Department of Transport. Thus Pik Botha consulted Hendrik Schoeman of the Department of Transport, once Machel’s death was confirmed. After Botha and Schoeman had visited the crash site, Botha cited special circumstances and other international protocols as reasons to become involved.[6]
[edit]
On site investigation
The Mozambican government was informed of the situation and invited to send representatives to the border town of Komatipoort. Mozambican minister Sérgio Vieira joined Pik Botha at Komatipoort from where they departed by SAAF helicopter. The helicopter was only able to transport one of two members of the Civil Aviation Bureau, Mr. Pieter de Klerk, who was asked to offer guidance on site.
On arrival, Mozambican minister Sérgio Vieira asked for the documents that were taken from the aircraft to be handed to him. The SA commissioner of police, Johann Coetzee, had already made copies of these, and the documents were transferred to Vieira. The SABC was permitted to take photos at the scene and to do on location reports, the only news agency enabled to do so. The South African government claimed that the Civil Aviation Bureau had no complaints about procedures followed at the site. Nonetheless, the flight data and cockpit voice recorders were removed by the South African Police, who later refused to release them for independent inspection.[6][7][12]
[edit]
South African investigation
On the day after the crash, October 20, Mozambique and South Africa agreed that an international board of inquiry should be established with the participation of the International Civil Aviation Organization. The Chicago Convention determined that South Africa, as the state on whose territory the crash had occurred, would head the investigation. South Africa was obliged to work in partnership with the state of ownership (Mozambique) and the state of manufacture (Soviet Union).
Twelve days following the crash, at 18:00 on October 31, 1986, Pik Botha convened an interdepartmental government meeting, nominally to discuss progress.
After the meeting, Pik Botha made press announcements to the effect that the aircraft was fitted with antiquated instruments and that tests on two dead crew members revealed excess alcohol content in their bloodstream.[5][7] On a November 6 press conference Botha in addition announced that a document retrieved from the plane revealed a Mozambican-Zimbabwean plot to topple the Malawian government.[5] Pik Botha was reported to have told Lothar Neethling of the SAP to withhold the flight data– and cockpit voice recorders from inspection by both international and Civil Aviation Bureau investigators.[6][7][12] Soviet and Mozambican investigators were thus placed at a disadvantage in their investigations.
[edit]
Joint investigations
Director Renee van Zyl of the South African Civil Aviation Bureau then served a writ on Botha and the SAP, and received the two recorders unceremoniously at 15:45 on November 11, 1986. The three international teams signed a protocol of secrecy on November 14, 1986[7] as Botha’s selective announcements were straining relations[5] between the teams and governments. This allowed the teams to agree on the procedures they were to follow.
Nevertheless Botha reported to Beeld newspaper on November 24, 1986 that he had listened to Maputo air traffic control’s recordings and studied a transcription of them. These he acquired from Foreign Affair’s representative in the South African team.
[edit]
Margo Commission
The South African government established the Margo Commission, chaired by judge Cecil Margo, to investigate the accident. Pik Botha realised that negative international opinion was escalating around the matter and decided to appoint three international members of high standing to the commission.[6] They were:
Frank Borman, former US test pilot, astronaut and president of Eastern Air Lines
Geoffrey Wilkinson, former head of the British Department for Transport’s Air Accidents Investigation Branch
Sir Edward Eveleigh, former Lord Justice of Appeal and member of the British Privy Council
[edit]
Findings
The Margo commission’s findings were based mainly on the flight recorders, testimony by South African officials and the technical report submitted by the SA investigation team. The Soviet investigation team refused to take part in any public testimony and the Mozambican team also withdrew at the last moment.
The flight recorders gave excellent results, the cockpit voice recorder especially revealing much about the interactions between crew members. The investigation was however delayed for several weeks by South African police general Lothar Neethling's refusal to hand the recorders over after he had seized them at the scene of the crash.[7]
The commission nevertheless concluded that:[1]
"the aircraft was airworthy and fully serviced
there is no evidence of sabotage or outside interference,
the cause of the accident was that the flight crew failed to follow procedural requirements for an instrument let-down approach,
the crew continued to descend under visual flight rules in darkness and some cloud without having contact with the minimum assigned altitude,
the crew also ignored the Ground Warning Proximity alarm."
The Margo report was accepted by the International Civil Aviation Organization.
[edit]
Claims of a decoy beacon
Suspicion of a beacon in the Lebombos was first expressed by South African helicopter pilots on the morning following the crash, followed by a similar suggestion in an anonymous call to UPI by a supposed SAAF officer, a day later.[5] The pilots' speculative remark was revealed to Sérgio Vieira, Mozambique's minister of security, in a rash comment by South African police commissioner Johann Coetzee.[5] Neither the Mozambican or Russian teams however, nor any witness testimony given, supplied any evidence or direct allegation concerning a secondary beacon to the Margo commission.[2] The Margo commission's draft report then proposed Matsapa airfield's VOR, combined with pilot error, as playing a likely role in the trajectory followed. The USSR delegation disputed this, saying the signal was obscured by mountains.[2]
A breakdown in communications followed, causing Gen. Earp of the South African Air Force to authorise military pilots to penetrate Mozambique airspace to test the Matsapa theory.[2] They returned with confirmation, though the final report relied on additional testimonies of commercial pilots who flew on C9-CAA's track. They likewise confirmed clear VOR signals from Matsapa.[2] Mozambican pilot Dias, who supported the Matsapa theory, illustrated his interpretation of events to Mozambican officials on a flight from Lisbon to Maputo.[9][10] Mozambican authorities however remained unconvinced and suspended air controller de Jesus on May 5, 1998, for allegedly having been bribed to tamper with Maputo airport's beacon on the night of the crash.[13]
[edit]
Other investigations
[edit]
Soviet report
The Soviet delegation issued a minority report saying that their expertise and experience had been undermined by the South Africans. They advanced the theory of complicity of South African security forces and that the plane had been intentionally diverted by a false navigational beacon signal, using a technology provided by Israeli intelligence agents. The Soviet report focused on the 37 degrees' right turn that led the plane into the hills of Mbuzini. It rejected the finding of the Margo Commission, saying that the crew had read the ground proximity warning as false since they believed themselves to be in flat terrain as they approached landing.[citation needed]
[edit]
Independent Mozambican investigation
Mozambique contracted an independent and highly qualified Canadian (or British) investigator by the name of Young.[when?] Relying on flight plots by Mozambican expert Caiger, Young questioned the false radio beacon theory as an explanation for the wrong trajectory. In his opinion a false VOR beacon operating on the same frequency would have directed the aircraft on a curvilinear path. This was contradicted by the straight paths recorded for both the C9-CAA presidential aircraft and the C9-BAA aircraft which followed minutes afterward.[2][7]
[edit]
TRC report 2001
Main article: Truth and Reconciliation Commission (South Africa)
Twelve years after the crash, when the apartheid regime had been replaced by a democratically-elected South African government, a special investigation into Machel's death was carried out in 2001 by the Truth and Reconciliation Commission (TRC).
The TRC investigation was criticized[who?] for taking place in camera and without any aviation specialist being present. The testimony was further led by a prominent radio journalist rather than a judge. The TRC's investigation did not find conclusive evidence to support or refute either of the earlier reports. Nonetheless, some pieces of circumstantial evidence collected by the TRC lead to questions being raised[who?] about a number of the Margo Commission's findings:
A former Military Intelligence (MI) officer alleged that Pik Botha and a number of high-ranking security officials held a meeting at Skwamans, a secret security police base shared with MI operatives halfway between Mbuzini and Komatipoort, on the day before the crash. They left late that night in a small plane and some, including Pik Botha, returned there after the crash.[3]
C9-CAA entered a military and operational zone in South Africa (a restricted airspace, which was presumed to be under radar surveillance.) However, no warning that the plane was off course or in South African airspace was given to the aircraft.[5]
South Africa's State Security Council (SSC) minutes from January 1984 indicate that the Mozambican working group, including General Jac Buchner and Major Craig Williamson, discussed how to help RENAMO overthrow the FRELIMO government of Mozambique.
The TRC report concluded that the questions of a false beacon and the absence of a warning from the South African authorities require "further investigation by an appropriate structure".[3]
A police video in the TRC's possession shows South African foreign minister Pik Botha telling journalists at the crash site that President Samora Machel and others killed in the crash were his and President P.W. Botha's "very good friends", and that their deaths were therefore a tragedy for South Africa.
[edit]
Confession by Hans Louw
In January 2003, the Sowetan Sunday World reported that an apartheid era killer and former CCB member, Hans Louw, serving a 28-year term at Baviaanspoort Prison near Pretoria, had confessed to participating in a plot to kill Machel. A false radio navigational beacon would have been used to lure the aircraft off course, with Louw forming part of an alleged backup team to shoot the aircraft down if it didn't crash.[14][15][16] The newspaper also alleged that another of the plotters, former Rhodesian Selous Scout, Edwin Mudingi, supported Louw's claim.[17] However, after an investigation by the Scorpions,[12][18] a South African special police unit, it was reported in July 2003 and in October 2008 that they could find no evidence for South African complicity.[7][19]
[edit]
2006 inquiry
South African minister of Safety and Security, Charles Nqakula announced on February 2, 2006 that the Machel death crash inquiry would be reopened. He told reporters in parliament that all of South Africa's law enforcement agencies were expected to be involved in the probe, in co-operation with their Mozambican counterparts.[20][21]
2010.04.26 | Хвізик
поляки зробили аналіз любительського кіна (л)
http://www.rupor.info/news-v-mire/2010/04/22/rossijskij-specnaz-ubil-na-meste-troih-chelovek-ko/але дуже вірогідно, що це відео є дезою. Надто старанно нам його нав"язують ЗМІ. Підозріле воно
2010.04.26 | 0rest
Re: поляки зробили аналіз любительського кіна (л)
>дуже вірогідно, що це відео є дезоюДУЖЕ ВІРОГІДНО?
Вас теж зачепило вибухом, чи як? Чи срібняки відпрацьовуєте?
2010.05.26 | Хвізик
зник диспетчер, котрий забезпечував посадку (л)
http://aillarionov.livejournal.com/209473.html?view=12108609#t121086092010.05.26 | Мартинюк
Оце вже серйозно
На фоні недолугих натяків про стюардесу в кабіні літака, як причину катастрофи. До речі по платних сайтаах пішли псевдо "новини" про ніби то виявлення причин аварії. Звісно "винні" самі загиблі...2010.05.28 | Хвізик
іще одна версія: літак сідати взагалі не збирався (л,ред)
але це також схоже на інформаційний потік другого роду, покликаного нас заплутатиhttp://aillarionov.livejournal.com/211910.html#cutid1
бо немає такого, щоб шасі випускалося під кутом, залежно від швидкості. Шасі в літака або випущене, або прибране. А наявність у тексті дурних тверджень повністю підриває довіру до викладеної там версії
2010.06.11 | Хвізик
Кремль намагається списати аварію на пияцтво диспетчерів (л)
http://aillarionov.livejournal.com/215991.html2010.06.12 | Хвізик
Ведущие немецкие эксперты по авиации: «Это было покушение»(/)
цей текст було розміщено на гранях.ру, але здається його звідти прибрала цензура. Я його не знаходжуКАТЫНЬ-2. Ведущие немецкие эксперты по авиации: «Это было покушение»
Два ведущих немецких эксперта по авиации Марк Страссенбург Клечак, специалист по трехмерным навигационным системам в Университете Бундесвера в Мюнхене и в Институте Фаунхофера в Дармштадте, и Ганс Додель, немецкий эксперт по навигационным системам и электронным войнам, автор книги «Спутниковая навигация», опубликовали во влиятельной варшавской газете «Gazeta polska» статью под названием «Это был теракт» («To był zamach»), в которой рассказали, как был уничтожен самолет Президента Польши Леха Качиньского.
Разобрав полный лжи отчет русской чекистской «следственной комиссии», т.н. МАК, они в частности, указывают:
«История повторяется. 19 октября 1986 года на территории Южной Африки рухнул самолет прокоммунистического президента Мозамбика. Помимо президента на борту было 43 человека, включая многих министров и других чиновников, занимавших ведущее положение в стране.
Как и в случае президентского самолета в Смоленске, мозамбикский самолет отклонился от правильной посадочной полосы на 37 градусов. Пилоты вели себя так, как будто не знали, на какой высоте они находятся. Они игнорировали предупредительный сигнал от GWP, который был принят ими за 32 секунды до крушения. После крушения южноафриканская полиция забрала все черные ящики и отказалась провести независимое расследование.
Официальный отчет южноафриканских следователей читается так, как будто его составили сейчас в России. В отчете утверждалось:
1) Самолет президента Мозамбика находился в полностью исправном техническом состоянии.
2) Теракт или саботаж исключается.
3) Поведение экипажа не соответствовало требованиям, предъявляемым при посадке.
4) Пилоты проигнорировали предупредительные сигналы GWP.
Русские, которые потеряли в авиакатастрофе ценного союзника, неожиданно опротестовали южноафриканский отчет. Они обвинили власти ЮАР в искажении спутникового сигнала, посланного на самолет.
Все эти обстоятельства очень напоминают то, что произошло в Смоленске 10 апреля 2010 года.
По прошествии многих лет оказалось, что коммунисты были правы. В январе 2003 года бывший тайный агент южноафриканского режима Ганс Лоув, признался, что самолет был сбит путем сознательной фальсификации спутниковых сигналов, осуществленной южноафриканскими агентами.
Он так же сообщил, что если бы не удалась электронная атака, то самолет был бы сбит конвенционным оружием двумя группами коммандос (это мы наблюдали в Смоленске при «зачистке» русскими выживших поляков — КЦ).
Это факт, что 10 апреля под Смоленском русскими был искажен спутниковый сигнал GPS, в результате чего самолет оказался в неправильном положении (по горизонтали: на 160 метров влево от посадочной полосы и по вертикали, по оценкам, на 80 метров ниже требуемого).
«Умное» искажение сигнала включает в себя захват сигнала и его воспроизведение (с небольшим смещением во времени и с большей интенсивностью) на той же частоте, для того, чтобы обмануть экипаж.
Необходимо сразу указать, что это не имеет ничего общего с фантастическими техническими приборами в фильмах о Джеймсе Бонде. После 9/11 эта технология используется во всем мире для защиты зданий, включая здания особой важности, например, атомные электростанции и правительственные учреждения (например, на случай ракетных атак).
В случае приближающегося Туполева искажение сигнала на достаточно малой площади привело к трагедии.
Аппаратура для искажения сигнала работает с точностью 0,3 метра. А источник дистанционного управления мог находиться за десятки километров от самолета. Технически вполне возможно исказить показания высотомера.
Если сюда добавить еще искажение данных по давлению (русские диспетчеры не передали этих данных на Туполев), то у экипажа, даже в условиях лучшей видимости, чем была в Смоленске, не было ни малейшего шанса остаться в живых. Характер местности за аэропортом Смоленск Северный — огромная лощина — служил дополнительной гарантией успешности проведения теракта русскими.
Показания GPS и других приборов не давали возможности включиться системе предупреждения о близости земли EGPWS. Эта система включается, когда самолет опускается ниже 666 метров (2000 футов) от поверхности земли.
Пилоты игнорируют сигнал от EGPWS каждый раз, когда они идут на сознательную посадку. В данном случае проблема заключается в том, что система EGWPS включается на основании показаний позициомера приемника GPS и высотомера. Таким образом, пилот вместо 100 метров оказался на высоте всего 5 метров над поверхностью земли и в этой ситуации никогда не добрался бы до посадочной полосы…».
+++++++++++++++++++++
PS: неподалеку от аэропорта Северный находится Смоленская АЭС. Она официально оснащена системами для искажения сигналов GPS управляемых ракет и вражеских самолетов, устройствами подачи помех на радиосвязь и искажения показаний радаров, то есть для сбития ракет, равно как и самолетов с правильного курса.
2010.06.14 | Мартинюк
Читав на одному форумі що після Афгану всі військові
аеродроми СРСР в Європейській частині були обладанні такою технікою - на випадок якщо аеродром захоплять десантники ворога.При включенні цих систем "трофейний" аеропорт просто стає непридатним для використання. А Смоленський аеропорт якрз і є в першу чергу військовим, і лише потім - цивільним.
2010.06.15 | Alamire
Останні номери "Газети польської"
...взагалі всі титуловані цією темою. Нажаль, мене дуже розчарував цей орган. Безумовно, там написані дуже правильні речі, розбираються зв"язки Коморовського та Ко із ВІСом, аналізуються його аванси у бік газпрома (останній перл цього фацета - в Лондоні він доповів, що Польща не буде розробляти сланцевий газ (якщо пам"ятаєте, запаси її були оцінені як другі після Штатів), бо згідно висновкам експертів, бачте, це мають бути відкриті розробки, які псуватимуть польський краєвид - глибина залягання сланцевого газу близько 5000 м - як він уявляє собі ці "відкриті" розробки?). Але в цілому справляє враження гівнометного агітпроекту не дуже високого штибу, попри досить непоганий рівень статей. За концентрацією слиновиділень дуже нагадує маргінальні комуністичні видання, стилістика карикатур абсолютно совкова, "крокодилівська", юмор тупий, в стилі кгбшних анекдотів про Ющенка часів Майдану - хочеться руки помити. Зрозуміло, що з таким рупором Ярославові Качинському нема на що розраховувати. Спочатку я думав, що причиною є занадто прямолінійне уявлення редактора про політтехнологію, що дає йому право нехтувати поміркованим електоратом та концентруватися на "вірних", але коли побачив, чим цей номер закінчується, зрозумів, що "наші люди є всюди" - листом якогось Ісаковича-Залеського (www.isakowicz.pl), який все життя своє займається тим, чим нещодавно зайнявся пан Колесниченко - розповідає "правду" про звірства ОУН-УПА на Волині. З показовим гаслом: "Замість того щоби нарікати на молодіж, треба закатати рукава та взятися до едукаційної та виховної роботи". Ця робота зводиться чомусь виключно до того, щоби розповідати цій молодьожі, які звірі українці, яка падлюка Ющенко, що героїзував Бандеру і як варто триматися подалі всіх ціх підступних помаранчевих.Взагалі, це справді дуже пекуча тема, ця волинська різанина. Може, хтось розкаже, що там насправді відбулося?
2010.06.20 | Хвізик
вбитий журналіст криштоф книш, що знімав літак перед аварією(л)
http://aillarionov.livejournal.com/216500.html?thread=12618420#t126184202010.06.20 | Майдан
Схоже це має звязок з сьогоднішніми виборами
у Польщі. Журналіст схоже щось знав , чи дізнався пізніше.