Історія автомобілебудування
01/13/2009 | stryjko_bojko
Все про Історію автомобілебудування.
|
|
Архіви Форумів Майдану
Copyleft (C) maidan.org.ua - 2000-2024. Цей сайт підтримує Громадська організація Інформаційний центр "Майдан Моніторинг".
Відповіді
2009.01.13 | stryjko_bojko
Renault Kangoo
Renault Kangoo. Практичнее, еще практичнее(фотографии автомобиля в нашем архиве)
http://subscribe.ru/archive/tech.auto.carpark/200710/05115433.html
2009.01.18 | stryjko_bojko
КИМ-10
Сталин и появление советского частного автомобиля, или Виктор Суворов был прав?Автомобіль КИМ-10.
http://vvlaw.com.ua/index.php?id=4
Сейчас довольно много делается попыток анализа законодательства, имеющего отношение к владению автомобилем и его использованию. Вопросы исследуются разными авторами с разных точек зрения, как обычно, в мнениях по многим вопросам «согласья нет». Однако вовсе неисследованным остаётся важнейший историко-правовой и вообще исторический, да и идеологический вопрос: а как и почему вообще появился частный автомобиль в нашей стране?
…1941 год вошёл в историю как год начала самой страшной войны в истории нашей тогдашней огромной страны. 22 июня и катастрофы первого периода войны заслонили в нашем сознании почти всё, что происходило в Советском Союзе в предыдущие месяцы.
Между тем, в начале 1941 года произошло событие, которое по значимости в советской истории, возможно, идёт вслед за Октябрьским переворотом и 22 июня.
Казалось бы, какое отношение имеет автомобильно-правовая тематика к таким глобальным историческим проблемам? Как выясняется, самое прямое. Потому что событие, о котором идёт речь, произошло как раз в автомобильной сфере. В 1941 году было начато серийное производство скромной малолитражки под названием КИМ-10.
Автомобиль этот мало известен сейчас, слышали о нём разве что знатоки автоантиквариата. Но даже из них немногие видели его «вживую». Это, впрочем, неудивительно: машин этой модели было выпущено всего около полутысячи штук, сама модель была практически точной копией уже тогда не отличавшейся новизной английской машины «Форд-Префект», поэтому говорить о какой-то её роли в развитии автомобильной техники, в общем, не приходится.
В чём же значение для истории этого, технически, в общем, ничем не примечательного автомобиля?
Дело в том, что КИМ-10 – первый автомобиль, производство которого было налажено в СССР специально с целью продажи его в частное пользование рядовым гражданам.
Прежде самого института частного автомобиля в стране, по сути дела, не существовало. Грузовые машины вообще могли быть (и оставались до начала девяностых) исключительно государственными – это ведь “средство производства”, которому, по марксистким канонам, в частной собственности быть никак не полагалось. Что касается автомобилей легковых, которые предназначены, по идее, для удовлетворения личной транспортной потребности человека, то законодательно иметь их гражданам не запрещалось, однако ни моделей, которые бы специально предназначались для продажи гражданам, ни соответствующих торговых организаций, ни порядка такой продажи просто не существовало. Очень незначительное количество принадлежащих частным лицам автомобилей составляли, в основном, те, которые вручались в качестве подарков-наград за выдающиеся достижения. Зафиксированы также случаи, корда автомобили привозились из-за границы теми, кто находился на так называемой загранработе.
И вдруг начинается производство автомобиля, специально предназначенного для продажи в частное пользование.
Странно, что ни один из советских историков не поставил вопрос: а какая цель ставилась, когда разрабатывалось такое масштабное мероприятие? Зачем понадобилось это власти, которую на тот момент полностью воплощал в своём лице Сталин?
Здесь нужно сделать небольшое отступление. Исторические и, особенно, историко-правовые и идеологические проблемы, связанные с автомобилем, в литературе практически не освещались (в лучшем случае исследователи обратят внимание, автомобилями какой марки пользовались те или иные деятели прошлого). И вообще в вопросах, связанных с автомобилями, даже серьёзные исследователи проявляют порою удивительное невежество.
Вот пример.
Виктор Суворов, специалист по истории Второй мировой войны, имеющий свою собственную версию её начала. Исследователь серьёзный, очень логичный и опирающийся на факты, аккуратнейшим образом обращающийся со сведениями, содержащимися в архивах и открытых публикациях. В одной из своих книг, “Последняя республика”, он задаётся вопросом: почему Сталин лично не принимал парад Победы? И критикует встречающуюся в литературе версию о том, что причиной было неумение или нежелание вождя ездить верхом.
Критика правильная. Но дело не в этом. Суворов перечисляет несколько вариантов, как мог бы поступить Сталин, если бы дело было в нежелании садиться в седло. Например, появиться на танке ИС-2, в честь него же и названном; использовать трофейный, “из-под Гитлера”, “Мерседес”; наконец, принимать парад в простой армейской шинели на армейском “газике”; заказать советским конструкторам для себя лимузин…
Стоп!
Предложение принимать парад на лимузине, автомобиле закрытом и для этого неприспособленном, ещё можно простить, учитывая, что Суворов – специалист в военной области (бывший офицер советского ГРУ), но не в автомобильной.
Однако исследователь, который много лет занимается историей довоенного и военного периодов, может ли не знать, что свои автомобили высшего, представительского класса в Советском Союзе выпускались? И выпускались, кстати, на заводе, опять же, имени Сталина (ныне ЗИЛ). Выпускались как в варианте лимузина (ЗИС-101), так и в открытом (ЗИС-102), как раз пригодном для принятия парадов. Так что не нужно было конструкторам ничего специально заказывать. И таких примеров можно найти множество…
А вывод, что парад Сталин не принимал по совершенно другим причинам, конечно, оспаривать трудно…
Но вернёмся к первому советскому частному автомобилю.
Решение о фактическом разрешении гражданам владеть новой категорией имущества, и о начале производства спеціально разработанных для этого изделий, принятое в государственном масштабе, причём государства социалистического, где владение собственностью вообще не поощряется по идеологическим причинам, а все стороны жизни гражданина жёстко регламентируются, - это решение, безусловно, политическое. И тем более, когда касается оно частного автомобиля, предмета, коренным образом меняющего в лучшую сторону образ жизни своего хозяина. К тому же – дающего (или, по крайней мере, значительно увеличивающего) свободу передвижения – и это в государстве, где делается многое, в том числе и в правовом отношении, чтобы свободы гражданина как можно более ущемить, сделать его от государства зависимым во всех без исключения вопросах. И вдруг – решение предоставить гражданам возможность “їздить куда захотят”!
Такое решение мог принять только один человек – Сталин. И это подтверждается тем, что он утверждал конструкцию КИМ-10, как и других изделий, запускаемых в производство советской промышленностью. По заведённому тогда порядку Сталин лично осматривал и испытывал образцы предлагаемой для производства техники, как автомобильной, так и, разумеется, военной. Известно, что КИМ-10 исключением здесь не была.
Поставим вопрос: зачем в тогдашей ситуации это всё было нужно? Зачем перед самой войной товарищу Сталину разворачивать производство советского “народного автомобиля”?
Причём делается это в то время, когда практическим вся промышленность страны мобилизована и работает на оборону страны. И тут на производства товара, предназначенного только для того, чтобы удовлетворить потребности граждан, причём, как тогда считалось, отнюдь не первоочередные (на работу можно и на трамвае добраться), отвлекается значительное количество ресурсов. Какова же цель всего этого?
Может быть, подготовить большое количество водителей для армии и народного хозяйства? Такая мысль приходит в голову первой, но серьёзной критики эта точка зрения не выдерживает по двум причинам. Во-первых, Сталину удалось подготовить огромное количество лётчиков, парашютистов, танкистов и т.п., но для этого не пришлось продавать самолёты и танки (или тракторы) в частные руки. Более того, - во всех остальных сферах было сделано всё для уничтожения “частнособственнического” похода, причём Делано ещё давно (вспомним ликвидацию НЭПа и коллективизацию). Во-вторых, можно было предположить, что покупателями автомобилей будут люди, по советским меркам, состоятельные – офицеры в не самых низких званиях, руководящие и творческие работники, часть квалифицированных рабочих… Это люди не тех социальных слоёв, кто может потребоваться государству в качестве шофёров. И в мирное, и тем более в военное время им найдётся лучшее применение. Всё-таки применение “ополчения” (то есть формирований из гражданських, по сути, лиц, часто занимавшихся интеллектуальным трудом) в начальный период войны было вынужденной и экстренной мерой, ничего подобного заранее не планировалось.
Желание “не отставать от всего мира”? Но в данном случае такая мотивация не проходит. Нет и никогда не было в Советском Союзе такой цели – сравняться с Западом по уровню жизни или хоть по какому-то из его параметров. Более того – сама идеология постоянно подчёркивает принципиальную разницу в устройстве жизни “у нас” и “у них”.
Тогда каковы же были мотивы такого решения? Или поставим вопрос чуть иначе: как найти ту систему координат, то направление развития страны, в которых решение ввести в социалистическом государстве институт частного автомобиля будет выглядеть целесообразным и логически объяснимым?
Как ни странно, такая система координат возникает только в одном случае. Если мы анализируем ситуацию с позиций версии того же Виктора Суворова о намерении Сталина самому начать войну и захватить Европу.
Начинается с того, что Сталин захватывает и присоединяет к СССР ряд территорий – часть Польши, Бессарабию, Прибалтику. И сталкивается с тем, что эти территории, население которых имеет несколько отличный от советских людей менталитет и привыкло к другому стилю жизни, необходимо так или иначе интегрировать в своё государство. В том числе и в правовом отношении.
Бесспорно, высшие слои общества при этом уничтожаются или репрессируются, а их имущество (земля, недвижимость, средства производства) национализируются. Однако остаётся большинство населения, репрессии против которых не оправданы ни политически, ни социально, ни идеологически, ни юридически. Более того – во многих случаях полезно заручиться поддержкой этих людей или, на худой конец, лояльностью и согласием работать при новом режиме. У таких людей, как правило, имущество не реквизируют. А в числе этого имущества оказывается и изрядное количество частных автомобилей.
Захват этих территорий должен был дать советскому руководству определённый опыт. И, в числе многих других проблем, при этом с необходимостью возникает и такая.
Одна из основных причин, почему нужно уничтожить существующие рядом в Европе государства, - потому что более высокий уровень жизни в них идеологически «разлагает» и побуждает к бегству собственное население (именно поэтому у СССР традиционно «граница на замке» и внешние контакты строго ограничены). Однако оккупация других стран предполагает, что большое количество собственных граждан окажется в качестве солдат на их территории. И увидит эти, теперь былые, преимущества своими глазами. Поэтому процесс «социализации» захваченных стран односторонним быть не может – неизбежно и обратное влияние. Получается парадокс: для того, чтобы не было соблазнов «идеологически враждебного» строя, этот строй надо сокрушить. Но в процессе этого сокрушения множество собственных граждан как раз и подвергается таким соблазнам, ибо им приходится близко контактировать с тем, что сокрушают. И далеко не все эти соблазны можно нейтрализовать идеологически.
На что прежде всего обратит внимание, попав на Запад, советский солдат? На особняки богачей? Так это классовые враги, к ним и отношение соответствующее. На частные фермы? Так у себя с «кулаками» уже давно разобрались, и в Европе долго ждать себя не заставят. На то, что западный рабочий живёт в лучшей квартире и лучше питается? Так наше положение традиционно объясняется «временными трудностями», да и то же жильё вряд ли отличается кардинально (в те годы «средний класс» ещё не сформировался, немецкий и вообще западный рабочий, да, как правило, и инженер ещё не живёт в собственном доме). К тому же частный дом советский человек, в принципе, приобрести может, другое дело, что это всё-таки далеко не всем доступно.
Зато многие европейские «трудящиеся» на глазах у советских людей ездят по улицам на собственных автомобилях. Не шикарных, конечно, - на «Мерседесах» ездят классовые враги, - но всё же своих. А советский человек, за исключением того, кто получил автомобиль в качестве награды, такой возможности попросту лишён в принципе.
Отобрать у местного населения присоединённых территорий все автомобили невозможно. Во-первых, не оправданно идеологически – это не средства производства. Во-вторых, такой шаг вызовет массовые недовольства, что на первых порах установления советской власти никому не нужно. В-третьих, и в глазах собственных же солдат такая мера будет выглядеть, возможно, не лучшим образом. Да и не является это первоочередной задачей…
Но тогда нужно принять меры к тому, чтобы у советского солдата не возник вопрос: почему вот этот европеец, такой же простой парень, как я, может купить автомобиль, а я – на свои трудовые рубли – не могу? Почему государство не предоставило мне такой возможности, даже не подумало об этом?
И государство – в лице Сталина – подумало.
И развернуло выпуск «народного автомобиля». И сообщило об этом в центральной прессе: вот какие возможности предоставлены теперь советским трудящимся!
Ещё одно доказательство этой версии – время начала выпуска КИМ-10. Около года прошло с того времени, как в состав СССР были включены прибалтийские республики, чуть больше – Западная Украина. Именно в тот период, надо полагать, кто-то доложил на самый верх о возникшей проблеме: люди начали задавать вопросы – почему они могут, а мы нет? (Сначала нескольких любопытных можно и арестовать, но понятно, что с захватом Европы их станет больше во сто крат…) Год ушёл на то, чтобы организовать производство… Судьба КИМ-10 печальна: до начала войны успели выпустить только около пяти сотен машин, а после было уже не до них…
Но дальше происходят события, которые тоже требуют своего объяснения: война, вместо того, чтобы стать победоносным шествием, обернулась тяжелейшим испытанием для всей страны, для всего народа. После окончания её в стране – разруха, нехватка самого необходимого.
И в этой ситуации одними из первых восстанавливаются автомобильные заводы. И в течение года после окончания войны налаживается серийный выпуск автомобилей, в том числе и легковых. И малолитражный «Москвич», созданный по образцу трофейного «Опеля», и «Победа», и представительский ЗИМ продаются в частное пользование. Причём продаются фактически свободно – очереди появляются много позднее.
И опять возникает загадка: почему? Вроде бы, производство автомобилей для продажи гражданам – дело далеко не первоочередное. И, тем не менее, этому уделяется много внимания (судя по быстроте налаживания их выпуска), да ещё в продажу поступают не только малолитражки, как до войны, а автомобили самых разных классов. Причём практически каждая модель – с разными типами кузовов (седан, кабриолет…)
Одной из причин может быть желание оттянуть излишек денег, скопившихся на офицерских аттестатах за военные годы (тратить-то их было некуда). Однако нужно помнить, что в нашей стране никакие крупномасштабные изменения и проекты никогда не принимались без политико-идеологической базы. И основная причина должна всё-таки крыться в этой плоскости.
Очевидно, её можно сформулировать так.
Исход войны с идеологической точки зрения явился для Советского Союза почти крахом. Установить социализм во всей Европе не удалось. Зато миллионы советских людей увидели пусть потрёпанные войной, но образцы западного образа жизни. Одним из значительных элементов которого были частные автомобили.
Более того, множество этих автомобилей в виде «трофеев» попало к нашим военным. Вместе со всяким другим имуществом, от скатертей до произведений искусства, для советского человека считавшихся предметом роскоши. И отобрать это всё у миллионов героев-победителей, претерпевших годы лишений, а часто и лишившихся всего имущества дома, не могло даже сталинское тоталитарное государство – не потерпели бы. Потому к ответственности привлекали только особо зарвавшихся… Вообще, «трофейная» тема в нашей историографии ещё ждёт своих вдумчивых исследователей.
В этой ситуации, чтобы каждый мог, хотя бы теоретически, приобрести себе автомобиль, было абсолютно необходимо. Это уравнивало, хотя бы потенциально, всех советских людей в правах с фронтовиками, имеющими трофейный «Опель», и мешало возникнуть зависти к «западному образу жизни» на фоне их рассказов о том, что на Западе такие машины есть у многих. А теперь и у нас можно было приобрести сделанный по тому же образцу «Москвич»…
Это было примером того самого «обратного воздействия» – но только основная цель в виде установления социализма во всей Европе не была достигнута. Зато появилось много людей, мало того, что ставших много богаче за счёт тех самых «трофеев», так ещё и приобретающих теперь уже советские машины. И тем самым приобщавшихся в чём-то к «западному образу жизни» к себя дома. При этом нужно учесть, что поскольку до войны сам институт частного автомобиля в стране практически отсутствовал, а после войны появление как трофейных, так и отечественных машин было весьма заметно из-за их количества, в сознании многих людей наш «марш по Европе» и появление частных автомобилей не могли не связываться.
А наличие частных автомобилей, причём в массовом порядке, уже значительно влияло на сознание людей. Более того – начало происходить постепенное «размывание» коммунистической идеологии, и роль в этом именно частного автомобиля трудно переоценить.
В самом деле: у человека, который добирается на работу в уютном салоне автомобиля, тогда как все остальные – в автобусной давке и трамвайном хамстве, поневоле развивалось чувство некоего превосходства, прямо противоположное идее социального равенства. Кроме того, комфорт вообще расхолаживает и отвлекает от идеи классовой борьбы.
Тот, кто получил возможность сам выбирать направление движения своего автомобиля, поневоле задумается и о возможности самостоятельно, а не по указке государства, «рулить» и собственной судьбой.
Но, возможно, главное состояло в том, что, став владельцем автомобиля, советский человек, лишённый другого имущества (жильё его на самом деле принадлежит в большинстве случаев государству, а уж завод, где он работает, - тем более), получил объект, по отношению к которому мог реализовать присущие любому человеку инстинкты собственника. А как только это происходит, человек перерождается почти полностью, он начинает совершенно по-другому ощущать жизнь. И по-другому воспринимать «классовых борцов», одним из которых сам был ещё вчера. Этот процесс великолепно описал Владимир Высоцкий в шуточной песне, которую так и назвал – «Про «Жигули»».
Став же собственником, человек поневоле начинает испытывать дискомфорт от того, что его возможности в этом направлении ограничены. Даже если для многих это ощущение, подавляемое официальной идеологией, долго будет подсознательным.
Эти процессы постепенно усиливались, когда автомобили стали менее доступны – на их покупку стали устанавливаться очереди, а сами они становились дороже… Да ещё дефицит привёл к развитию «чёрного рынка» запчастей и услуг по ремонту, причём к нему оказывался причастным практически каждый автовладелец. Поругивая «спекулянтов», он, тем не менее, на собственном опыте убеждался, что экономика может и не контролироваться государством. К тому же, благодаря частному извозу, автомобиль стал, поначалу нелегально, превращаться в средство производства, нахождение которого в частной собственности идеология уже прямо отрицала. Это было началом нового, качественного скачка…
С началом производства на ВАЗе такая усечённая, социалистическая, но всё же «частная собственность» шагнула в массы. К тому же, при всех недостатках, скопированные с современной по тем временам иномарки «Жигули» были значительно комфортабельнее традиционных советских легковушек. Те-то конструировались обычно с учётом удовлетворения самых простых, утилитарных потребностей в передвижении. И вдруг у советского человека появилась возможность ездить на автомобиле, сделанном хотя бы частично (всё же не настоящая иномарка) «на благо человека»!
Ещё один важнейший аспект: поскольку автомобиль оставался с СССР отнюдь не общедоступным товаром, зато тот, у кого он есть, всегда на виду, - именно по линии, разделяющих автовладельцев и всех остальных, пролёг своего рода социальный водораздел. И в результате этого возникала та «классовая ненависть», которой в социалистическом обществе, с идеологической точки зрения, существовать не полагалось. С другой стороны, для огромного количества граждан жизненные цели стали связываться с приобретение автомобиля – то есть с частной собственностью на конкретный объект. А это для идеологии было смертельно опасно.
Именно «размывание» коммунистической идеологии не могло рано или поздно не привести к «перестройке» и крушению социализма. Именно вслед за частным автомобилем не могли не появиться частные квартиры и частные предприятия…
И всё это стало неизбежным с того самого момента, когда было принято решение о производстве и продаже в частное пользование скромной малолитражки КИМ-10.
К сожалению, роль частного автомобиля в крушении социализма, роль, которую трудно переоценить, осталась совершенно неисследованной историками. Может быть, именно поэтому и в современной Украине, стране, провозгласившей целью построение правового государства и рыночной экономики, утверждение прав человека, именно сфера автомобильная, сфера дорожного движения остаётся той, где эти права нарушаются чаще всего, где власть смотрит на рядового автовладельца в лучшем случае – как на источник денег в казну, в худшем – как на помеху. Но самое главное – на наличие в собственности автомобиля по-прежнему смотрят не как на нечто совершенно естественное, как на Западе, а как на привилегию определённой категории населения. Причём такое впечатление, что привилегию эту почему-то считают неоправданной и едва ли не неправомерно приобретённой, а потому воспринимают как объект для борьбы.
Это отсюда – изъятие у владельцев или запрет эксплуатации автомобилей только лишь по подозрению, что они у кого-то украдены или номера агрегатов «перебиты», это отсюда – всяческие препятствия (запрет «правового руля», увеличение пошлин, ограничение возраста ввозимых в страну автомобилей…) к приобретению личного транспортного средства.
Это чем, кроме как потребностью хоть как-то отравить жизнь «частному собственнику», можно объяснить совершенно непропорциональные практически в любых ситуациях преимущества в движении, предоставляемые пешеходам (т.е. тем, кто своего транспорта не имеет) нашими ПДД, превратившимися из-за этого, по сути, в «Правила пешеходного движения, которому кое-где мешают автомобили»?
Каким ещё образом можно обосновать существующую у нас концепцию «повышенной опасности» автомобиля (что ещё было объяснимо в 60-е годы, когда машин было немного, но не сейчас, когда автомобиль стал таким же бытовым предметом, как тогда телевизор), в результате чего зачастую невиновный в ДТП автовладелец возмещает ущерб пешеходу, который как раз и был в этом виновен?
Почему ещё, спрашивается, обыск в квартире проводится по вполне определённым правовым основаниям, а вот перетряхнуть вещи в автомобиле милиция может (и упорно старается отстоять это право) практически вовсе безо всякого повода? Почему именно водителя могут остановить просто для проверки документов, хотя никаких побуждающих к тому противоправных действий он не совершал? А потому, что «частный собственник» для наших представителей власти всегда и во всём подозрителен в силу самого факта своего существования.
И как, спрашивается, кроме как инстинктивным желанием хоть так ограничить свободу автовладельца ездить, где и когда пожелает, можно объяснить запрет киевских властей на движение по Крещатику в выходные дни? Потому что продекларированные при этом экологические цели в результате никак не достигаются – из-за перекрытия основной магистрали машины дымят в пробках на параллельных улицах. И в пешеходной зоне такого размера никакой нужды нет – благо на Крещатике имеется широкий тротуар-сквер, где для пеших места хватает с избытком, и ради них не нужно ущемлять водителей.
Просто нужно почаще задавать такие вопросы, если мы не хотим, чтобы в один прекрасный день нас всех загнали обратно в социализм. И в автобусную давку вместе с трамвайным хамством.
(С) Вадим Володарский, 2005
-----------------------------------
2009.01.18 | stryjko_bojko
КИМ-10-50
КИМ-10-50http://wiki-azlk.ru/cgi/index.cgi/257140986
Материал из Moskvich
В январе 1939 Глававтопром, входивший в Наркомат среднего машиностроения, принял решение организовать на автосборочном заводе КИМ производство малолитражных легковых автомобилей. За прототип был взят английский Ford Prefect. Однако кузов этого автомобиля выглядел уже достаточно устарело, и его пришлось дорабатывать.
Все проектные работы по двигателю и шасси вела группа конструкторов НАМИ, которую возглавлял Андрей Николаевич Островцев (в апреле 1939 он стал главным конструктором КИМ). При проектировании кузова был организован конкурс, в котором первое место заняла модель, сделанная горьковским художником-конструктором В.Бродским. По его модели в США на фирме BUDD разработали чертежи кузова и изготовили штампы. Однако участие американской фирмы наложило отпечаток на чертежи машины КИМ-10: многие размеры стали «некруглыми» (например, такие, как 76,2 мм вместо 75 мм), так как были переведены из «круглых» дюймовых в метрические. Одна из основных линий сетки проходит по передней границе кузова и отсека двигателя, вследствие чего нулевая линия не совпадает с осью передних колёс. В дальнейшем изготовление кузовов предполагалось осуществлять ан ГАЗе. Поковки, рессоры и рамы должен был делать ЗИС. Всего же в производстве КИМ-10-50 должны были 42 предприятия-смежника. Новому производству прочили выход на ежегодный выпуск до 50 тысяч экземпляров в самые сжатые сроки.
Уже 25 апреля 1940 года были собраны первые опытные образцы двухдверного КИМ-10-50 - три из них приняли участие в первомайской демонстрации на Красной площади в Москве. Три машины новой модели прошли по Красной площади во время первомайской демонстрации.
Кузов КИМ-10-50 — полунесущий, он прикреплен к очень лёгкой раме, которая начинает «работать» вместе с ним. Двухдверный кузов — дешёвый и простой в производстве. Для доступа к задним сиденьям боковые двери были сделаны очень широкими, а спинки передних сидений откидывались вперёд.
Кузов КИМ-10-50 имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом На КИМ-10-50 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот аллигаторного типа (как впоследствии на «Победе») вместо распространённых тогда капотов с подъёмными боковинами. Салон малолитражки был оснащен часами, что встречалось тогда только на автомобилях высшего класса. Запасное колесо разместили горизонтально в специальную нишу в задней части кузова, под багажником. На КИМ-10-50, вслед за ЗИС-101, нашли применение синхронизаторы на высших передачах. Среди других новинок следует упомянуть тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разрежения во впускной трубе двигателя.
Двигатель и шасси отличались простотой, дешевизной и долговечностью. Нижнеклапанный двигатель, взаимозависимая подвеска колёс на двух поперечных рессорах, механический привод барабанных тормозов, отдельная рама в то время использовались в конструкциях многих малолитражек. Диски колёс снабжены отверстиями (с отбортовкой) и довольно крупными колпаками, на которых выштамповано и окрашено в красный цвет углубление со светлыми буквами «КИМ».
Существует несколько версий отказа от производства этой модели. По одной версии, техническим несовершенством машины возмутились герои, которым достались первые образцы «КИМов». По другой версии – виной всему был журналист газеты "Известия", побывавший на заводе осенью 1940 года. После посещения завода им была написана статья о старте производства, а на деле машина при этом к производству была совершенно не подготовлена. Сталин потребовал машины к осмотру, удивившись, что готовится выпуск новой модели, не одобренной им. Говорят, что во время осмотра, вождь уселся на переднее сиденье и предложил автозаводцам составить ему компанию. Но когда шофер попытался дать им протиснуться на заднее сиденье, сидящий рядом Сталин остановил его: «Сидите, товарищ». Это был приговор, и аргументы авторов машины в пользу двухдверных авто уже ничего не могли решить. Якобы именно после этих событий на модификации КИМ-10-50 поставили крест, а на ГАЗе срочно перепроектировали кузов в четырехдверный, получивший обозначение КИМ-10-52 (началу серийного выпуска КИМ-10-52 помешала война, а вот из уже отштампованных примерно пятисот комплектов собрали-таки товарные машины. Большей частью это были седаны, хотя помимо них завод изготовил еще и небольшое количество фаэтонов КИМ-10-51. Интересным фактом является также, что небольшая партия этих автомобилей была собрана в 1945 году в Ульяновске серией в количестве десяти штук.).
Первые опытные образцы КИМ-10-50 имели фары обтекаемой формы, установленные на кронштейнах на передних крыльях - фото1, фото2. К слову, именно эти автомобили участвовали в демонстрации 1 мая 1945 года. Серийный автомобиль сохранил принятую на опытных образцах форму кузова, крыльев, капота и облицовки радиатора, только фары были смонтированы на передней панели, как на позднейших автомобилях "Москвич-400-420". Указатели поворотов были выполнены в виде выбрасывающихся стрелок-семафоров. Дверные петли выступали из поверхности кузова. Бамперы очень простой формы крепились четырьмя заклёпками к пластинам-рессорам; в середине переднего бампера — отверстие для заводной рукоятки. Подфарников не было – вместо них использовались дополнительные лампочки в фарах. КИМ-10-50 окрашивали в ярко-красный, черный, серо-зелёный или темно-зелёный цвета. Обивка была из ткани бежевого цвета.
Всего сохранилось не более 6 экземпляров этого автомобиля. Прекрасно сохранившийся КИМ 10-50 (даже с шинами и аккумулятором довоенного производства) находится в музее АЗЛК.
Техническая характеристика: Фото
-Годы выпуска: 1940 - 1941, 1945
-Колесная формула 4x2
-Двигатель: 30л.с./4000об/мин, 4-цил 4-тактный, 1172куб.см
-Длина: 3960мм, ширина: 1480мм, высота: 1650мм
-База: 2385мм,
-Дорожный просвет: 210мм
-Колея передних колёс: 1145мм
-Колея задних колёс: 1145мм
-Радиус поворота: 6,3 м
-Диаметр цилиндра/Ход поршня: 63,5/92,5 мм
-Степень сжатия: 5,75 : 1
-Карбюратор: MЛ-1
-Коробка передач: 3 скорости
-Вес без нагрузки: 840кг
-Максимальная скорость: 90 км/ч
-Размер шин: 5,00-16 дюймов
-Ёмкость топливного бака: 32 л
-Расход топлива: 9 л/100км
2009.01.18 | stryjko_bojko
Ford Prefect
Brief History of The Ford Prefecthttp://www.geocities.com/MotorCity/Downs/1085/Ford_Prefect.html
________________________________________
In 1931 Ford of England built a new plant at Dagenham, Essex. It was the most modern, best equipped automobile factory anywhere in the world, outside of Detroit. This factory initially built the 8 hp Model Y and later the 10 hp Model C. These were the first cars specifically designed for the British market although they were designed and engineered in Dearborn.
Finally, in 1937, the new 10 hp model replaced the Model C. Officially designated as the model 7W, it was designed and engineered in Dagenham and was the first Ford car ever to be designed outside of Dearborn. It was available in both 4 door and 2 door versions and was soon followed by the 8 hp model, designated 7Y which came only in 2 doors.
Then in 1938, Dagenham introduced the new Prefect to replace the 7W. It was just a slightly updated 7W and was available only in the 4 door version. Significantly, it was the first Ford to be designated by a model name. Its model number was E93A. This was soon followed by the 8 hp Anglia, a less well equipped 2 door model based on the same chassis and designated model E04A. The Anglia, in its basic configuration, was generally the lowest priced car in England at the time. Both these cars were regarded as quite reliable and very good performers for their class.
These cars have come to be known as the "Upright Fords" due to their obvious looks, rather tall and narrow, or upright. They had a beam front axle, transverse, semi-elliptic springs front and rear with Armstrong lever shocks, Girling mechanical brakes and no anti-roll bars. They were equipped with vacuum windscreen wipers, the Prefect having a substantial reservoir for "up hill going". They were powered by a 4 cylinder inline sidevalve, or flathead, engine. The Prefect's displacing 1172 cc, producing 30 hp, and the Anglia's was 933 cc for 23 hp. Drive was through a 3 speed gearbox, synchromesh in 2nd and 3rd, a closed torque tube drive shaft and rather small differential. The final drive ratio of about 5.5:1 yielded a top speed of near 60 mph. The engine had no water pump or oil filter and had poured babbitt main and rod bearings.
In 1953, Dagenham introduced the next series of small Fords. This was to be the end of the "Upright Fords". The series 100E, as it was designated, was based on an all new, modern, monocoque body with an all new engine and drive train. The new engine did, however, share exact dimensions with the old so it could be tooled with much of the old equipment. These cars received Girling hydraulic brakes but retained the 3 speed gearbox and vacuum windscreen wipers. Gone also were the transverse springs with their closed drive line and beam front axle, being replaced by a more modern open drive and independent strut front suspension.
In order to amortize the engineering behind the new series, the Anglia could no longer be the lowest priced car available. Ford countered by stripping most of the already few features from the old upright Anglia and redesignating it the Popular, at a price well below anything else on the market. Both the Anglia and Prefect were still exceptional performers in their class and managed to win many races and rallies. All three cars were produced until 1959.
Finally in 1959, Dagenham introduced a completely modern small ford. This was the revolutionary series 105E with its all new short stroke, overhead valve engine and 4 speed, fully synchronized gearbox which, in various forms, proved to be a formidable competition sedan. Sadly, it was available only in the 2 door New Anglia version. Ford did, however, continue to build the 100E Prefect with the new 105E engine for a short time. It was designated the 107E. That was to be the last Prefect.
A truly amazing source of information on these little cars can be found in a great book: "Anglia - Prefect - Popular" by Michael Allen, Published by Motor Racing Publications LTD. I recently purchased this book and it is also well written and very interesting from start to end.
This poster or magazine ad for a 1948 Prefect is through the courtesy of Neil Donnellan.
The original had been water damaged and this one has been retouched by me.
Click on the thumbnail to see the full size version.
________________________________________
History of My 1948 Prefect