Історія залізниць (України, РосІмперії й не тільки)
09/09/2009 | Isoлято
Довго збирався відкрити цю гілку... сподіваюся, панство не заперечуватиме.
|
|
Архіви Форумів Майдану
Copyleft (C) maidan.org.ua - 2000-2024. Цей сайт підтримує Громадська організація Інформаційний центр "Майдан Моніторинг".
Відповіді
2009.09.09 | Isoлято
Рязано-Уральская железная дорога
http://ruzgd.ru/index.shtml2009.09.09 | Isoлято
Волжская рокада
http://ruzgd.ru/rokada.shtmlІнформація цікава з точки зору особливостей будівництва залізниць у воєнні роки.
Я, до речі, не знав, що її збудували з рейок БАМу...
2009.09.23 | Isoлято
Київський вокзал. Хронолоґія
http://www.kupe5.com/index.php?option=com_content&task=view&id=23&Itemid=312009.09.25 | stryjko_bojko
Історія створення Львівської залізниці
http://www.uz.gov.ua/?m=all.road.lviv.history&lng=uk2009.09.25 | stryjko_bojko
Історія Одеської залізниці
http://www.uz.gov.ua/?m=all.road.southwest.history&lng=uk2009.09.25 | Isoлято
До речі, для мене було справжнім відкриттям...
...що деякий час перед війною існувала ще й Вінницька залізниця.А взагалі-то всі ці "Юго-западные" та "Южные" треба потихеньку перейменовувати. На "Північну" та "Східну".
2009.09.26 | stryjko_bojko
Чи "Західну" і "Східну"?
А може:Львівська
Одеська
Харківська
Дніпропетровська.
?
2009.09.26 | Isoлято
"Львівська", "Одеська", "Придніпровська" вже існують...
Як, до речі, і "Донецька". А взагалі-то можна узагальнити цей принцип і називати залізницю іменем міста, де знаходиться її управління.Хоча "Київську" я б зробив "Північною". Зараз на ваґонах вона і так позначається двома літерами - ПЗ. Нічого й міняти не треба.
2009.12.28 | Isoлято
Звернення "БРАЦТВА" - фтєму! (л)
http://val.ua/politics/ukraine/198872.html2009.09.28 | stryjko_bojko
Тунелі в Карпатах
За Сможем вже недалеко до Закарпаття. Поїзд на шляху до Закарпаття долає найдовший в Україні залізничний тунель (1747 м), споруджений 1887 року між станціями Бескид та Скотарське, та два менші тунелі.http://postup.brama.com/usual.php?what=40381
2009.09.28 | stryjko_bojko
Історія залізниці Закарпаття
Унікальній сторічній залізниці на Закарпатті загрожує закриття02.10.2008
Надія Петрів
http://www.radiosvoboda.org/content/article/1293541.html
Ужгород – Унікальній вузькоколійній залізниці на Закарпатті загрожує закриття. Будували її за Австро-Угорщини і нещодавно їй виповнилося 100 років. Цікава вона не лише як історична пам’ятка, вона далі є важливим транспортним засобом для гірських районів. Однак керівництво «Укрзалізниці» вважає Боржавську вузькоколійку нерентабельною і хоче її закрити навіть попри те, що останніми роками інтерес до неї туристів, особливо з Європи, постійно зростає.
Історія цієї малої залізниці бере відлік від часів Австро-Угорщини. Влада у Відні турбувалася про розвиток своєї далекої провінції, тому коли австрійські інженери проклали залізницю складним гірським тереном, на її відкриття 23 грудня 1908 року приїхав особисто міністр фінансів Угорщини. Запис про це зберігся в архівах. З того часу вона вірою і правдою слугує закарпатцям, хоча в останні два десятки років протяжність колій невпинно зменшується: з колишніх 120-ти нині залишилося усього 62 кілометри.
Та навіть попри це Боржавська вузькоколійка має значні переваги над своїми «широколійними» сестрами: на ній не використовуються електронні технічні засоби. Все, навіть переведення стрілок базується на механічних важелях, без споживання електроенергії. Замість світлофора, приміром, семафор. Підтримувати вузькоколійку в діючому стані вдається завдяки майстрам-залізничникам, котрі вручну ремонтують, або виточують деталі, що виходять із ладу.
«Вона сполучає три епохи»
Саме тому Боржавська вузькоколійка – неоцінений скарб, яким варто пишатися, переконує історик, завідувач кафедрою туризму Ужгородського національного університету Федір Шандор.
«Унікальність цієї вузькоколійки в тім, що вона сполучає три епохи – Австро-Угорщину, Чехословаччину та радянський період. Крім того, сполучає кілька ландшафтних територій. Ще одна родзинка – уздовж колії можна спостерігати технічний прогрес за ціле століття…», – наголошує Федір Шандор.
А ще Боржавська вузькоколійка – це зручний і екологічно чистий транспорт для густонаселених районів Закарпаття, зазначає спеціаліст Туристично-інформаційного центру Закарпаття Олександр Коваль. За його словами, досвід Польщі, Словаччини переконує, що залізничний транспорт може бути і недорогим, і економічно привабливим.
«За кордоном усе, що можна відремонтувати, – ремонтують. Приміром, в Угорщині діє близько сотні залізничних туристичних маршрутів, пропонують проїхатися туристичними пам’ятками, селами… Використовують будь-яку можливість для приваблення туристів до свого регіону, міста, села. Кожна маленька європейська країна турбується про збереження своєї історії. А у нас спочатку щось нищать, а потім думають – а навіщо це зробили?», – каже Олександр Коваль
Чиновники: «мала залізниця» нерентабельна
Усіх цих переваг на користь збереження Боржавської вузькоколійки не оцінили чиновники з «Укрзалізниці» та діючого українського уряду: нещодавно з’явився документ, яким «малу залізницю» визнано нерентабельною і її планують закрити. Посадовців не цікавить ні факт унікальної історичної цінності, ні привабливе туристичне майбутнє об’єкту. Все визначається лише його сьогоднішньою рентабельністю. Чиновники переконують, що на рік на утримання вузькоколійки треба щонайменше 4 мільйони гривень, але цих грошей вона не заробляє.
Проблему могли б допомогти вирішити приватні інвестори. Депутати кількох районів, громадськість населених пунктів, через які проходить вузькоколійка, звернулися вже до численних інстанцій, до вітчизняних та закордонних інвесторів із проханням допомогти врятувати залізницю. Кажуть, поки що в своїх спробах порятунку вперлися в глуху стіну – українське законодавство не передбачає передачу подібних об’єктів у приватні руки, тому об’єкту загрожує закриття.
(Ужгород – Київ – Прага)
===============
1893 – прокладено залізницю Ужгород – Великий Березний
1904 – прокладено залізницю Ужгород – Ужок
1916 – російські військовополонені збудували вузькоколійку Ужгород – Анталовці
http://www.ji.lviv.ua/n44texts/fedaka1.htm
2009.09.28 | Isoлято
У мене про ці вузькоколійки ціла книжка лежить...
Чеською мовою (бо ж Закарпаття з 1920 до 1939 - самі знаєте). Ґрунтовне таке дослідження.2009.09.28 | Isoлято
Та самая, Байкало-Амурская...
1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).http://bam.railways.ru/history.html
А здали в експлуатацію (з невеликими "недоробками") у 2003-му...
P.S. Взагалі-то там на сайті не тільки історія.
2009.10.20 | Isoлято
Заполярна залізниця (Дудинка-Норильск-Талнах)
Я, між іншим, її на власні очі бачив...http://sbchf.narod.ru/23/njd_index.html
Не тільки історія:
http://parovoz.com/stories/norilsk/
І трохи з вікіпудії:
В июне 1936 началось строительство узкоколейной линии от посёлка Норильск до порта Дудинка на Енисее, протяжённостью 114 км. В основном строительство велось заключёнными Норильлага.[1]
Официально строительство было завершено 17 мая 1937. 18 мая из Дудинки в Норильск вышел первый поезд. В пункт назначения он прибыл через три дня. Вскоре стала разрушаться насыпь, которая местами была сделана из льда. В июне движение по железной дороге прекратилось.
К зиме было подготовлено нормальное земляное полотно, и узкоколейная линия вступила в постоянную эксплуатацию. Скорость поездов увеличилась. На прохождении всего пути требовалось около суток, а при хороших погодных условиях — 10...12 часов. Зимой скорость сильно зависела от темпов расчистки снега. Три снегоочистителя убирали сугробы не более 1,5 м высотой. Если высота сугроба была выше — расчистку вели вручную. Отдельные участки пути закрывали деревянными галереями, вдоль пути строили защитные стены из снега. Одному поезду потребовалось 22 дня, чтобы прибыть в пункт назначения (нагадую: відстань трохи більше 100 км! - Iso), машинист и кочегар другого погибли от угарного газа.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0
2009.12.12 | Isoлято
Перша трансконтинентальна
Цікаво, що Америка - останній континент, освоєний людиною (не рахуючи Антарктиди - вона ще не освоєна), і при тому перший, який залізниця перетнула "from sea to sea".Будівництво ділянки Омаха-Сакраменто закінчено 10 травня 1869 року.
До Києва того ж року прибув перший потяг (на тимчасову станцію на лівому березі Дніпра)...
http://en.wikipedia.org/wiki/First_Transcontinental_Railroad
http://www.tcrr.com
2009.12.13 | stryjko_bojko
История возникновения железнодорожного пути
История возникновения железнодорожного путиhttp://www.sibregion.biz/13-3-istorijavozniknovenija.html
До середины восемнадцатого века для перевозки грузов в России использовался водный и гужевой (перевозка грузов с использованием тягловой силы животных) транспорт. Вся страна была испещрена водными каналами, особое значение имела Волга, которая связывала наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи проходили через морской путь.
Но уже в 1755 году впервые на рудниках в Алтае для перевозки горной породы стали использовать прототип современного железнодорожного полотна - это был узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым передвигались деревянные вагонетки. В движение их приводила тягловая сила лошадей, которые вращали шкив, наматывая тросовую петлю, прикрепленную к вагонеткам.
В 1788 году впервые в России была построена железная дорога в г. Петрозаводске - первая железная дорога в мире заводского назначения. Ее построили на Александровском заводе для перевозки грузов. Однако они все же отличались от современных железных дорог, так как представляли из себя колейные дороги, по рельсам которых катились вагонетки.
Нужно сказать, что рельсы тех времен мало походили на рельсы в нашем сегодняшнем понимании - они не были приспособлены для взаимодействия с колесами подвижного состава. Движение колес осуществлялось по деревянным направляющим с металлической обшивкой, либо по металлическим уголкам, прикрепленным к деревянному основанию.
Такая конструкция не подходила даже для паровой железной дороги, так как паровозы много весили (нагрузка от колес была очень существенной) и могли развивать скорость 50 км/ч и больше.
При выборе вариантов рельсов для железной дороги учитывались высокие динамические нагрузки от колес подвижного состава и необходимость работы на изгиб, в итоге было решено, чтобы рельсы удовлетворяли данным условиям, они должны иметь форму двутавровой балки. Как известно, такое очертание профиля рельса позволяет иметь наибольший момент инерции, а отсюда наименьшие кромочные напряжения.
Две конструкции рельсов получили распространение - это двухголовый и широкоподошвенный.
Идея создания двухголового рельса заключалась в возможности повторного использования, авторы полагали, что после износа одной головки рельсов можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Но как показала практика, от воздействия колес изнашивались как верхняя головка, так и нижняя.
В России инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали для использования широкоподошвенный рельс. изготовленные на Людиновском заводе рельсы такого типа были уложены на линии С.-Петербург - Москва. В дальнейшем этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.
Для изготовления самых первых рельс использовали чугун, однако на практике выяснилось, что рельсы из стали изнашиваются намного медленнее и равномернее, чем чугунные рельсы, поэтому чугун вскоре перестали применять для изготовления рельсов.
В наше время во всех странах рельсы изготавливают только из стали, которая (кроме углерода) содержит марганец, кремний, и другие добавки, повышающие его качество. Для повышения прочности рельсов их подвергают термической обработке, термически упрочненные рельсы обладают прочностью 360-380 единиц по Бринеллю, что в 2 - 3 раза повышает их износоустойчивость.
На сегодняшний день рельс почти не изменил свой профиль, увеличилась только масса в 2-3 раза. В Европе вес рельса - 55-60 кг на метр, в странах СНГ 66-75 кг на метр, в Америке 65-70 кг на метр. На узкоколейных дорогах вес рельса не превышает 44 кг на метр, на скоростных линиях повсеместно используют рельсы не легче 60 кг/м.
Во всем мире при постройке железных дорог применяются рельсы различных типов в зависимости от грузонапряженности линии и скоростей движения
При грузонапряженности 15 млн. тонн брутто на 1 км в год используют рельсы Р50 и б/у рельсы, использованные ранее и снятые с главных путей, при 15 - 80 млн. тонн брутто на 1 км в год - рельсы Р75, при более 80 млн. т. брутто на 1 км в год кладут рельсы Р75.
Рельсы укладываются на шпалы и соединяются промежуточными креплениями - в России, странах СНГ, в Америке в качестве крепления используют костыль, а в Европе рельсы прикрепляют к деревянным и железобетонным шпалам с помощью шурупов.
Соединения рельс со шпалами с помощью костылей или шурупов существовали со времен постройки первых железных дорог. Но уже пятьдесят лет назад в качестве промежуточного скрепления рельс со шпалами используют механизм пружинного типа для упругости соединения.
В СНГ, Японии, странах Западной Европы промежуточные скрепления с пружинными элементами являются обязательными при устройстве бесстыкового пути. В этом случае нет необходимости устанавливать добавочные противоугонные приспособления, что является обязательным при костыльном скреплении.
Подобно рельсам и скреплениям, со временем изменяли свой вид и стрелочные переводы, состоящие из стрелок и крестовин. Вначале применялись стрелки с подвижными рельсами, затем появились стрелки с рамными рельсами и остряками, при этом рамные рельсы располагались на сплошных металлических лафетах.
Первые крестовины у нас были подвижные в виде коротких рельсов. Очень скоро их перестали использовать. Вместо них появились неподвижные стальные литые крестовины. Позднее стали устраивать сборные крестовины из обыкновенных рельсов со стальными литыми сердечниками. На большинстве железных дорог России применялись два вида переводов: одни - имеющие большое протяжение в длину и крестовины с маркой 1/11, другие - меньшей длины и с крестовинами марки 1/9. Эти стрелочные переводы получили широкое распространение в нашей стране.
В качестве опоры для рельсов применялись деревянные шпалы или поперечины в виде брусков, изготовленные из крепких пород древесины: сосна, дуб, ель и тд. Размер деревянных шпал колебался от 2 до 3 с половиной метров, это привело к тому, что появилось около 12 типов шпал, к началу 20 века их количество уменьшилось до 5. Форма деревянных шпал почти не изменилась, зато увеличился срок эксплуатации. Для того чтобы деревянные шпалы служили дольше, русские инженеры придумали механизм пропитки древесины различными антисептиками. Изначально шла пропитка медным купоросом, затем стали использовать хлористый цинк, что увеличило сроки использования шпал в 2 раза.
Однако при строительстве первых железных дорог в целях экономии укладывали непропитанные шпалы, такие брусья служили не дольше 8 - 12 лет, а затем начинали разрушаться. Следует отметить, что уже при строительстве дороги С.-Петербург - Москва шпалы пропитывали под давлением.
Железобетонные шпалы получили широкое применение в Европе и Азии в основном после 1950 г. В США, Канаде и ряде стран Африки железобетонные шпалы применяют ограниченно, поскольку там имеется возможность изготавливать шпалы из деревьев твердых пород. Срок службы железобетонных шпал достигает 50 - 60 лет. В странах СНГ бесстыковой путь укладывают только на железобетонных шпалах с использованием упругих резиновых площадок-амортизаторов в под рельсовых сечениях.
Однако прогресс не стоит на месте, люди применяют новейшие технологии и материалы при изготовлении материалов ВСП. К примеру в Америке развивается технология производства шпал из вторичных полимеров. Вторичное использование полимерных веществ: полиэтилена, пластика и тд весьма выгодно с экономической точки зрения. Повторная переработка, повышенная прочность материала, износостойкость, упругость и высокая плотность - вот качества, которыми будут обладать шпалы, изготовленные из композитных материалов!
Шпалы из полимеров могут быть проложены с помощью того же оборудования, что и деревянные, и деревянные шпалы могут заменяться составными постепенно. Установка железобетонных шпал требует совершенно иного оборудования, и балластная подушка должна быть полностью бетонной. Возможно использование составных шпал, что позволит постепенно заменять старые деревянные или железобетонные шпалы на шпалы, изготовленные из полимерного пластика.
2010.02.26 | Isoлято
Alaska Railroad
http://www.alaskarails.org/http://www.alaskarails.org/ARR-history-main.html