Звернення установчого з'їзду "Об'єднання організацій роботодавців морської індустрії України"
01/06/2006 | guest
Президентові України Ющенку В.А.
Голові Верховної Ради України Литвину В.М.
Прем'єр-міністрові України Єханурову Ю.І.
ЗВЕРНЕННЯ
делегатів та учасників установчого з'їзду по створенню "Об'єднання організацій роботодавців морської індустрії України"
Ми, делегати й учасники установчого з'їзду зі створення "Об'єднання роботодавців морської індустрії України", представники підприємств та організацій різних форм власності, які представляють основні сектори морської індустрії (судноплавні компанії, порти, суднобудівні й судноремонтні заводи), змушені констатувати, що процес занепаду в цій стратегічно важливій галузі національної економіки України триває. Спонукальним мотивом нашого звернення до Вас є низка негативних явищ у національній морській індустрії, більшість з яких уже стали хронічними.
СУДНОПЛАВСТВО
• Україна майже втратила свої позиції морського перевізника на міжнародних і на внутрішніх лініях. Сьогодні більш як 92% вантажів в українських портах перевозиться іноземними суднами. Особливу актуальність це питання набуває у зв'язку з прийнятим Україною курсом на вступ у ВТО й інтеграцію в ЄС, де свободу комерційного судноплавства не повинен обмежувати державний протекціонізм на користь суден національного прапора. Крім того, внаслідок реалізації програми "LeaderSHIP 2015" країни ЄС у найближчі роки забезпечать своїх перевізників новими суднами з більш високими техніко-економічними показниками. Це означає, що вітчизняні судновласники, які експлуатують судна, що побудовані 10, а то й 20 років тому, взагалі перестануть відігравати помітну роль на ринку міжнародних і внутрішніх перевезень.
• Триває старіння та скорочення вітчизняного флоту. Якщо станом на 1 травня 2000 року в українському флоті налічувалося 126 суден місткістю більше 5 тис. т, то на 1 травня 2005 року їх залишилося 79, а середній вік суден перевищує 22 роки. Значна кількість суден вже не відповідає повною мірою вимогам Міжнародних Конвенцій, що знижує, а іноді й виключає можливість їхньої роботи на закордонні порти.
• Практично всі українські судноплавні компанії потребують допомоги для фінансування своїх новобудов.
УКРАЇНСЬКІ ПОРТИ
Сьогодні в незалежній Україні діють 18 морських портів. У комплексі з ними працюють 12 річкових й 4 рибних порти. Картина діяльності українських портів виглядає краще в порівнянні з судноплавними компаніями, однак і тут є свої проблеми.
• Основною проблемою морських портів на даний час залишається недостатність обсягів вантажів для повного використання їхніх потужностей. При цьому структура вантажопотоків є несприятливою для підприємств морського транспорту. 35-40% вантажопотоків займають транзитні вантажі, а національна вантажна база (зовнішньоторговельні вантажі) забезпечує тільки 56-60%, і на наступні п'ять років не в змозі забезпечити повне використання потужностей портів. Загострює ситуацію й те, що транзитні вантажопотоки мають тенденцію до переорієнтації на порти сусідніх держав.
• Введення 20-процентної ставки ПДВ на операції з надання зовнішньоторговельних і транзитних портових послуг, зокрема на вантажно-розвантажувальні роботи в портах України, призвело до різкого зниження конкурентоздатності українських портів внаслідок збільшення транспортної складової в торговельних контрактах. Сьогодні порти працюють в умовах найжорсткішої конкуренції на міжнародному ринку портових послуг і будь-які зміни цін (тарифів і зборів) у сторону підвищення негативно впливають на можливість збереження традиційних транзитних вантажопотоків і практично унеможливлюють залучення нових. Проблематичним стає фінансування за рахунок власних коштів будівництва й реконструкції причалів, придбання нових портальних кранів та іншої перевантажувальної техніки, а також необхідних плавзасобів.
СУДНОБУДУВАННЯ Й СУДНОРЕМОНТ
• Хоча Законом України "Про державну підтримку суднобудівної промисловості України" від 23.12.97 № 774/97-ВР суднобудування визнане пріоритетною галуззю економіки України, яка в 2000 році одержала певні пільги відповідно до Закону України "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні", успіхи суднобудування досить скромні. Це обумовлено, насамперед, тим, що вітчизняне суднобудування не підключене до загальної системи національної економіки України. Держава не поставила перед суднобудівниками завдання, пов'язані з реалізацією напрямків внутрішньої й зовнішньоекономічної діяльності країни, а реалізація ухвалених рішень відкладається. Підтвердженням цьому служить хронічна відсутність фінансування на реалізацію державної програми по будівництву рибопромислових суден відповідно до Закону України "Про Національну програму будівництва суден рибопромислового флоту України на 2002-2010 роки" від 17 січня 2002 р.
№ 2987- IIІ. Не бере участь вітчизняне суднобудування й у процесі розвитку паливно-енергетичного комплексу країни, розширенні його мінерально-сировинної бази за рахунок освоєння морського шельфу, процесі входження транспортної системи України в євразійські транспортні коридори тощо. Внаслідок цього третя за потужністю в Європі (після Німеччини й Польщі) суднобудівна індустрія України змушена виживати за рахунок виготовлення, в основному, дешевих "напівфабрикатів" - сталевих корпусів суден для іноземних суднобудівних фірм.
• Незатребуваним залишається значний проектний і науковий потенціал морської індустрії. Практично всі науково-дослідні інститути змушені згортати тематику по важливих напрямах суднобудування і судноплавства. Руйнується дослідна й виробнича база науково-дослідних і проектних організацій.
• Процес оздоровлення вітчизняного суднобудування, який розпочався в 2000-му році, на жаль, був перерваний внаслідок прийняття бюджету на 2005 рік. Закон України "Про внесення змін у Закон України "Про державний бюджет на 2005 рік" і деякі інші законодавчі акти України", власне кажучи, зупинив чинність Законів "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні" та «Про спеціальну економічну зону Миколаїв». Крім прямих обмежень, накладених на передбачені Законом пільги, КМУ не продовжив дію раніше затвердженого переліку підприємств, які підпадають під чинність Закону, і не затвердив новий перелік підприємств, як це передбачено тим же Законом.
• Через недосконалість податкового законодавства і відсутність гарантійних фінансових механізмів повернення довгострокових кредитів на будівництво суден серед українських судновласників намітилася тенденція розміщення замовлень на новий тоннаж не на вітчизняних верфях, а за кордоном. Втрата замовлень вітчизняних судновласників на новобудови і судноремонтні роботи, гальмує розвиток суднобудівної галузі й виключає можливість проведення модернізації виробничої бази верфей.
• Вітчизняне суднобудування різко скоротило свій потенціал у секторі будівництва та експорту військових кораблів і суден спецпризначення, у зв'язку з цим виникає реальна загроза втрати здатності забезпечення належної морської безпеки країни. Пройде ще небагато часу й промисловість України вже не зможе ні побудувати, ні відремонтувати надскладну бойову морську техніку, тому що, як показує життєвий досвід, втрачені здатності виробництва практично неможливо відновити.
• Відсутня координація розвитку морського комплексу на рівні органів державної виконавчої влади. Не сформульовано на офіційному рівні морську доктрину України, не розроблено національну морську політику, і, як наслідок, відсутня програма ефективного функціонування національної морської індустрії на довгостроковий період, яка б служила об'єднуючим орієнтиром для розвитку галузей, які в неї входять. Довершує цю сумну картину факт ліквідації постійно діючого координаційного органу КМ України - "Координаційної ради з питань розвитку морської індустрії України", - створеного Постановою КМУ
від 13.06.04 № 898 для розгляду й розв’язання поточних питань і проблем національної морської індустрії на державному рівні. Механізм було створено, залишалося тільки запустити його в роботу. На жаль, постановою КМ України від 18.08.05 № 753 "Координаційна рада…"була ліквідована, так і не розпочавши роботу. Як бачимо стосовно моряків, портовиків, суднобудівників та багатьох інших вітчизняних суб'єктів морегосподарської діяльності продовжує діяти принцип " допомога потопаючим - справа рук самих потопаючих".
• Ті ж проблеми постають й перед українським судноремонтом. Закон України "Про внесення змін у Закон України "Про державний бюджет на 2005 рік" і деякі інші законодавчі акти України" істотно змінив порядок оподатковування операцій з ремонту іноземних суден. Відповідно до цього регулювання, починаючи з 31 березня 2005 року, вищезгадані роботи підлягали оподатковуванню ПДВ за ставкою 20%. Ця обставина автоматично знизила конкурентоздатність українських судноремонтних заводів на міжнародному ринку судноремонту й призвела до відтоку робіт для іноземних замовників, а також і до ненадходження відповідних коштів у держбюджет і пенсійний фонд України.
У світлі зазначених реальностей вирішення проблеми оздоровлення національної морської індустрії нам бачиться в підключенні всіх її секторів, і в першу чергу суднобудування, до економіки країни. Ця задача може бути вирішена шляхом розробки на державному рівні підкріплених реальним фінансуванням цільових суднобудівних програм для обслуговування тих секторів економіки, де може бути отримано швидке повернення вкладених грошей. Таких, як, наприклад:
• Будівництво транспортних суден (суховантажні судна, балкери, контейнеровози та ін.) для вітчизняних перевізників, які працюють на міжнародних вантажопотоках (транспортних коридорах) Чорного, Азовського й Середземного морів, а також річок Дунаю й Дніпра;
• Будівництво танкерів, які відповідають останнім вимогам Міжнародної Конвенції МАРПОЛ, для вітчизняних перевізників, що обслуговують морську ділянку транспортного комплексу "Одеса - Броди" (доставка в Одесу від 9 до 40 млн. т сирої нафти);
• Розробка й реалізація програми участі вітчизняних суднобудівних і судноремонтних підприємств у роботах по розширенню видобутку нафти й газу на континентальному шельфі України;
• Будівництво суден, передбачених Законом України "Про Національну програму будівництва суден рибопромислового флоту України на 2002-2010 роки" від 17 січня 2002 р. №2987- IIІ.
Для реалізації згаданих заходів варто впровадити такі механізми ринкового характеру:
• Організація й впровадження в практику системи лізингу (у першу чергу - державного) шляхом створення спеціального лізингового фонду, фінансованого з бюджету і призначеного для відновлення українського транспортного флоту. Розпорядником цього фонду повинна виступати державна лізингова компанія, яка купує необхідний українським судновласникам флот і передає його їм у бербоут-чартер, тобто в оренду з викупом. Подальше поповнення фонду відбувається за рахунок лізингових платежів (бербоут-чартерних ставок) від експлуатації флоту.
• З метою вирішення проблеми забезпечення українських верфей замовленнями саме від національних замовників, а говорячи простіше, реалізації древнього принципу української кооперації "свій до свого по своє", прийняти зміни до податкового Кодексу України, що передбачають пільги вітчизняним судновласникам для новозбудованих на вітчизняних верфях суден. Наприклад, поетапне введення сплати податкових відрахувань з 0% до 100% протягом п’яти років.
Незважаючи на наведені негативні явища, Україна, маючи вихід до Чорного й Азовського морів, залишається морською державою й вітчизняна морська індустрія неминуче відчуватиме на собі вплив факторів, які формуватимуться за межами України. Для зміцнення позицій вітчизняної морської індустрії необхідно, насамперед, щоб органи державної влади України усвідомили її роль і значення у справі побудови національної економіки країни. У країнах Європейського Союзу судноплавству і суднобудуванню вже давно надають значення й ваги, як політичним факторам. Програма "LeaderSHIP 2015", спрямована на зміцнення позицій і підвищення конкурентоздатності суднобудування країн ЄС на світовому ринку, та програма сприяння національному суднобудуванню в США "Title XI" слугують красномовним цьому підтвердженням.
Якщо Україна зацікавлена в тому, щоб її сприймали як повноцінну морську державу й регіонального лідера в галузі морських і річкових перевезень, то подальшу долю національного суднобудування Уряд України повинен взяти у свої руки. Національна морська індустрія, яка охоплює судноплавство, порти й пов'язані з ними суднобудування й судноремонт, повинна бути включена в стратегічну концепцію розвитку національної економіки, оскільки інтенсивний інформаційний обмін між морською індустрією й пов'язаною з нею політикою, здатні забезпечити Україну сучасною могутньою транспортною системою, без якої будь-яке народне господарство не може успішно функціонувати.
На підставі викладеного, робота, спрямована на відродження вітчизняного судноплавства й суднобудування, повинна стати одним з пріоритетів для країни, а морська індустрія в цілому повинна стати пріоритетним сектором національної економіки. В Україні варто розробити державну морську й судноплавну політику, спрямовану на захист зовнішньоекономічних інтересів країни у сфері міжнародного судноплавства й зовнішньої торгівлі.
Насамперед державна підтримка означає створення умов для будівництва нового флоту, розробки механізму забезпечення національних судновласників України стабільною вантажною базою, для розвитку портової інфраструктури, збереження й збільшення професійного потенціалу навчальних закладів і науково-дослідних установ морегосподарського комплексу країни.
На завершення ми хотіли б особливо виділити наступне. У зв'язку з незадовільним фінансовим та економічним станом національної морської індустрії, з нагромадженими в ній негативними тенденціями, які загрожують національній безпеці України, і невдачу зі створенням "Координаційної ради з питань розвитку морської індустрії України" при КМ України, вважаємо доцільним створення консультативно-координаційного органа при Президентові України - “Морської колегії", яка взяла б на себе розробку загальних напрямів державної політики й Національної концепції розвитку морської індустрії України, розробку напрямів її розвитку в контексті стратегії розвитку країн Чорноморського басейну й відстоювання преференцій для країн ЧЕС у Європейській Співдружності. Досить важливим у цьому питанні є те, що майбутня "Морська колегія" складалася б з перших осіб, які приймають рішення в галузях промисловості та відомствах, а також, щоб ініціатива проведення її регулярних засідань була закріплена за Секретаріатом Президента з правом скликання на прохання будь-якого члена "Морської колегії". Досвід Росії показує, що "Морська колегія при Уряді РФ", створена там в 2001 році, виявила себе, як ефективний інструмент проведення державної політики в російській морській індустрії.
Шановні Вікторе Андрійовичу, Володимире Михайловичу і Юрію Івановичу!
Нами рухає прагнення відродити й розвивати вітчизняну морську індустрію, як найважливіший компонент національної економіки, примножити багатство України, забезпечити їй гідне місце серед морських країн. Ми хочемо, щоб наша Батьківщина стала по-справжньому Морською Державою. Ми переконані, якщо запропоновані нами заходи успішно втіляться в життя, то вже через 5-10 років ситуація в національному морському комплексі істотно зміниться на краще, а Україна збереже гідне місце в списку провідних морських держав Європи, і по праву зможе стати разом і нарівні з ними.
Тільки спільними зусиллями ми зможемо досягти такої мети.
Прийнято одноголосно на установчому з'їзді зі створення "Об'єднання організацій роботодавців морської індустрії України - УКРМОРПРОМ"
м. Київ 23 грудня 2005 р.
З повагою
Президент “Об’єднання організацій
Роботодавців морської індустрії України”,
Народних депутат України
Василь Гуреєв
Голові Верховної Ради України Литвину В.М.
Прем'єр-міністрові України Єханурову Ю.І.
ЗВЕРНЕННЯ
делегатів та учасників установчого з'їзду по створенню "Об'єднання організацій роботодавців морської індустрії України"
Ми, делегати й учасники установчого з'їзду зі створення "Об'єднання роботодавців морської індустрії України", представники підприємств та організацій різних форм власності, які представляють основні сектори морської індустрії (судноплавні компанії, порти, суднобудівні й судноремонтні заводи), змушені констатувати, що процес занепаду в цій стратегічно важливій галузі національної економіки України триває. Спонукальним мотивом нашого звернення до Вас є низка негативних явищ у національній морській індустрії, більшість з яких уже стали хронічними.
СУДНОПЛАВСТВО
• Україна майже втратила свої позиції морського перевізника на міжнародних і на внутрішніх лініях. Сьогодні більш як 92% вантажів в українських портах перевозиться іноземними суднами. Особливу актуальність це питання набуває у зв'язку з прийнятим Україною курсом на вступ у ВТО й інтеграцію в ЄС, де свободу комерційного судноплавства не повинен обмежувати державний протекціонізм на користь суден національного прапора. Крім того, внаслідок реалізації програми "LeaderSHIP 2015" країни ЄС у найближчі роки забезпечать своїх перевізників новими суднами з більш високими техніко-економічними показниками. Це означає, що вітчизняні судновласники, які експлуатують судна, що побудовані 10, а то й 20 років тому, взагалі перестануть відігравати помітну роль на ринку міжнародних і внутрішніх перевезень.
• Триває старіння та скорочення вітчизняного флоту. Якщо станом на 1 травня 2000 року в українському флоті налічувалося 126 суден місткістю більше 5 тис. т, то на 1 травня 2005 року їх залишилося 79, а середній вік суден перевищує 22 роки. Значна кількість суден вже не відповідає повною мірою вимогам Міжнародних Конвенцій, що знижує, а іноді й виключає можливість їхньої роботи на закордонні порти.
• Практично всі українські судноплавні компанії потребують допомоги для фінансування своїх новобудов.
УКРАЇНСЬКІ ПОРТИ
Сьогодні в незалежній Україні діють 18 морських портів. У комплексі з ними працюють 12 річкових й 4 рибних порти. Картина діяльності українських портів виглядає краще в порівнянні з судноплавними компаніями, однак і тут є свої проблеми.
• Основною проблемою морських портів на даний час залишається недостатність обсягів вантажів для повного використання їхніх потужностей. При цьому структура вантажопотоків є несприятливою для підприємств морського транспорту. 35-40% вантажопотоків займають транзитні вантажі, а національна вантажна база (зовнішньоторговельні вантажі) забезпечує тільки 56-60%, і на наступні п'ять років не в змозі забезпечити повне використання потужностей портів. Загострює ситуацію й те, що транзитні вантажопотоки мають тенденцію до переорієнтації на порти сусідніх держав.
• Введення 20-процентної ставки ПДВ на операції з надання зовнішньоторговельних і транзитних портових послуг, зокрема на вантажно-розвантажувальні роботи в портах України, призвело до різкого зниження конкурентоздатності українських портів внаслідок збільшення транспортної складової в торговельних контрактах. Сьогодні порти працюють в умовах найжорсткішої конкуренції на міжнародному ринку портових послуг і будь-які зміни цін (тарифів і зборів) у сторону підвищення негативно впливають на можливість збереження традиційних транзитних вантажопотоків і практично унеможливлюють залучення нових. Проблематичним стає фінансування за рахунок власних коштів будівництва й реконструкції причалів, придбання нових портальних кранів та іншої перевантажувальної техніки, а також необхідних плавзасобів.
СУДНОБУДУВАННЯ Й СУДНОРЕМОНТ
• Хоча Законом України "Про державну підтримку суднобудівної промисловості України" від 23.12.97 № 774/97-ВР суднобудування визнане пріоритетною галуззю економіки України, яка в 2000 році одержала певні пільги відповідно до Закону України "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні", успіхи суднобудування досить скромні. Це обумовлено, насамперед, тим, що вітчизняне суднобудування не підключене до загальної системи національної економіки України. Держава не поставила перед суднобудівниками завдання, пов'язані з реалізацією напрямків внутрішньої й зовнішньоекономічної діяльності країни, а реалізація ухвалених рішень відкладається. Підтвердженням цьому служить хронічна відсутність фінансування на реалізацію державної програми по будівництву рибопромислових суден відповідно до Закону України "Про Національну програму будівництва суден рибопромислового флоту України на 2002-2010 роки" від 17 січня 2002 р.
№ 2987- IIІ. Не бере участь вітчизняне суднобудування й у процесі розвитку паливно-енергетичного комплексу країни, розширенні його мінерально-сировинної бази за рахунок освоєння морського шельфу, процесі входження транспортної системи України в євразійські транспортні коридори тощо. Внаслідок цього третя за потужністю в Європі (після Німеччини й Польщі) суднобудівна індустрія України змушена виживати за рахунок виготовлення, в основному, дешевих "напівфабрикатів" - сталевих корпусів суден для іноземних суднобудівних фірм.
• Незатребуваним залишається значний проектний і науковий потенціал морської індустрії. Практично всі науково-дослідні інститути змушені згортати тематику по важливих напрямах суднобудування і судноплавства. Руйнується дослідна й виробнича база науково-дослідних і проектних організацій.
• Процес оздоровлення вітчизняного суднобудування, який розпочався в 2000-му році, на жаль, був перерваний внаслідок прийняття бюджету на 2005 рік. Закон України "Про внесення змін у Закон України "Про державний бюджет на 2005 рік" і деякі інші законодавчі акти України", власне кажучи, зупинив чинність Законів "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні" та «Про спеціальну економічну зону Миколаїв». Крім прямих обмежень, накладених на передбачені Законом пільги, КМУ не продовжив дію раніше затвердженого переліку підприємств, які підпадають під чинність Закону, і не затвердив новий перелік підприємств, як це передбачено тим же Законом.
• Через недосконалість податкового законодавства і відсутність гарантійних фінансових механізмів повернення довгострокових кредитів на будівництво суден серед українських судновласників намітилася тенденція розміщення замовлень на новий тоннаж не на вітчизняних верфях, а за кордоном. Втрата замовлень вітчизняних судновласників на новобудови і судноремонтні роботи, гальмує розвиток суднобудівної галузі й виключає можливість проведення модернізації виробничої бази верфей.
• Вітчизняне суднобудування різко скоротило свій потенціал у секторі будівництва та експорту військових кораблів і суден спецпризначення, у зв'язку з цим виникає реальна загроза втрати здатності забезпечення належної морської безпеки країни. Пройде ще небагато часу й промисловість України вже не зможе ні побудувати, ні відремонтувати надскладну бойову морську техніку, тому що, як показує життєвий досвід, втрачені здатності виробництва практично неможливо відновити.
• Відсутня координація розвитку морського комплексу на рівні органів державної виконавчої влади. Не сформульовано на офіційному рівні морську доктрину України, не розроблено національну морську політику, і, як наслідок, відсутня програма ефективного функціонування національної морської індустрії на довгостроковий період, яка б служила об'єднуючим орієнтиром для розвитку галузей, які в неї входять. Довершує цю сумну картину факт ліквідації постійно діючого координаційного органу КМ України - "Координаційної ради з питань розвитку морської індустрії України", - створеного Постановою КМУ
від 13.06.04 № 898 для розгляду й розв’язання поточних питань і проблем національної морської індустрії на державному рівні. Механізм було створено, залишалося тільки запустити його в роботу. На жаль, постановою КМ України від 18.08.05 № 753 "Координаційна рада…"була ліквідована, так і не розпочавши роботу. Як бачимо стосовно моряків, портовиків, суднобудівників та багатьох інших вітчизняних суб'єктів морегосподарської діяльності продовжує діяти принцип " допомога потопаючим - справа рук самих потопаючих".
• Ті ж проблеми постають й перед українським судноремонтом. Закон України "Про внесення змін у Закон України "Про державний бюджет на 2005 рік" і деякі інші законодавчі акти України" істотно змінив порядок оподатковування операцій з ремонту іноземних суден. Відповідно до цього регулювання, починаючи з 31 березня 2005 року, вищезгадані роботи підлягали оподатковуванню ПДВ за ставкою 20%. Ця обставина автоматично знизила конкурентоздатність українських судноремонтних заводів на міжнародному ринку судноремонту й призвела до відтоку робіт для іноземних замовників, а також і до ненадходження відповідних коштів у держбюджет і пенсійний фонд України.
У світлі зазначених реальностей вирішення проблеми оздоровлення національної морської індустрії нам бачиться в підключенні всіх її секторів, і в першу чергу суднобудування, до економіки країни. Ця задача може бути вирішена шляхом розробки на державному рівні підкріплених реальним фінансуванням цільових суднобудівних програм для обслуговування тих секторів економіки, де може бути отримано швидке повернення вкладених грошей. Таких, як, наприклад:
• Будівництво транспортних суден (суховантажні судна, балкери, контейнеровози та ін.) для вітчизняних перевізників, які працюють на міжнародних вантажопотоках (транспортних коридорах) Чорного, Азовського й Середземного морів, а також річок Дунаю й Дніпра;
• Будівництво танкерів, які відповідають останнім вимогам Міжнародної Конвенції МАРПОЛ, для вітчизняних перевізників, що обслуговують морську ділянку транспортного комплексу "Одеса - Броди" (доставка в Одесу від 9 до 40 млн. т сирої нафти);
• Розробка й реалізація програми участі вітчизняних суднобудівних і судноремонтних підприємств у роботах по розширенню видобутку нафти й газу на континентальному шельфі України;
• Будівництво суден, передбачених Законом України "Про Національну програму будівництва суден рибопромислового флоту України на 2002-2010 роки" від 17 січня 2002 р. №2987- IIІ.
Для реалізації згаданих заходів варто впровадити такі механізми ринкового характеру:
• Організація й впровадження в практику системи лізингу (у першу чергу - державного) шляхом створення спеціального лізингового фонду, фінансованого з бюджету і призначеного для відновлення українського транспортного флоту. Розпорядником цього фонду повинна виступати державна лізингова компанія, яка купує необхідний українським судновласникам флот і передає його їм у бербоут-чартер, тобто в оренду з викупом. Подальше поповнення фонду відбувається за рахунок лізингових платежів (бербоут-чартерних ставок) від експлуатації флоту.
• З метою вирішення проблеми забезпечення українських верфей замовленнями саме від національних замовників, а говорячи простіше, реалізації древнього принципу української кооперації "свій до свого по своє", прийняти зміни до податкового Кодексу України, що передбачають пільги вітчизняним судновласникам для новозбудованих на вітчизняних верфях суден. Наприклад, поетапне введення сплати податкових відрахувань з 0% до 100% протягом п’яти років.
Незважаючи на наведені негативні явища, Україна, маючи вихід до Чорного й Азовського морів, залишається морською державою й вітчизняна морська індустрія неминуче відчуватиме на собі вплив факторів, які формуватимуться за межами України. Для зміцнення позицій вітчизняної морської індустрії необхідно, насамперед, щоб органи державної влади України усвідомили її роль і значення у справі побудови національної економіки країни. У країнах Європейського Союзу судноплавству і суднобудуванню вже давно надають значення й ваги, як політичним факторам. Програма "LeaderSHIP 2015", спрямована на зміцнення позицій і підвищення конкурентоздатності суднобудування країн ЄС на світовому ринку, та програма сприяння національному суднобудуванню в США "Title XI" слугують красномовним цьому підтвердженням.
Якщо Україна зацікавлена в тому, щоб її сприймали як повноцінну морську державу й регіонального лідера в галузі морських і річкових перевезень, то подальшу долю національного суднобудування Уряд України повинен взяти у свої руки. Національна морська індустрія, яка охоплює судноплавство, порти й пов'язані з ними суднобудування й судноремонт, повинна бути включена в стратегічну концепцію розвитку національної економіки, оскільки інтенсивний інформаційний обмін між морською індустрією й пов'язаною з нею політикою, здатні забезпечити Україну сучасною могутньою транспортною системою, без якої будь-яке народне господарство не може успішно функціонувати.
На підставі викладеного, робота, спрямована на відродження вітчизняного судноплавства й суднобудування, повинна стати одним з пріоритетів для країни, а морська індустрія в цілому повинна стати пріоритетним сектором національної економіки. В Україні варто розробити державну морську й судноплавну політику, спрямовану на захист зовнішньоекономічних інтересів країни у сфері міжнародного судноплавства й зовнішньої торгівлі.
Насамперед державна підтримка означає створення умов для будівництва нового флоту, розробки механізму забезпечення національних судновласників України стабільною вантажною базою, для розвитку портової інфраструктури, збереження й збільшення професійного потенціалу навчальних закладів і науково-дослідних установ морегосподарського комплексу країни.
На завершення ми хотіли б особливо виділити наступне. У зв'язку з незадовільним фінансовим та економічним станом національної морської індустрії, з нагромадженими в ній негативними тенденціями, які загрожують національній безпеці України, і невдачу зі створенням "Координаційної ради з питань розвитку морської індустрії України" при КМ України, вважаємо доцільним створення консультативно-координаційного органа при Президентові України - “Морської колегії", яка взяла б на себе розробку загальних напрямів державної політики й Національної концепції розвитку морської індустрії України, розробку напрямів її розвитку в контексті стратегії розвитку країн Чорноморського басейну й відстоювання преференцій для країн ЧЕС у Європейській Співдружності. Досить важливим у цьому питанні є те, що майбутня "Морська колегія" складалася б з перших осіб, які приймають рішення в галузях промисловості та відомствах, а також, щоб ініціатива проведення її регулярних засідань була закріплена за Секретаріатом Президента з правом скликання на прохання будь-якого члена "Морської колегії". Досвід Росії показує, що "Морська колегія при Уряді РФ", створена там в 2001 році, виявила себе, як ефективний інструмент проведення державної політики в російській морській індустрії.
Шановні Вікторе Андрійовичу, Володимире Михайловичу і Юрію Івановичу!
Нами рухає прагнення відродити й розвивати вітчизняну морську індустрію, як найважливіший компонент національної економіки, примножити багатство України, забезпечити їй гідне місце серед морських країн. Ми хочемо, щоб наша Батьківщина стала по-справжньому Морською Державою. Ми переконані, якщо запропоновані нами заходи успішно втіляться в життя, то вже через 5-10 років ситуація в національному морському комплексі істотно зміниться на краще, а Україна збереже гідне місце в списку провідних морських держав Європи, і по праву зможе стати разом і нарівні з ними.
Тільки спільними зусиллями ми зможемо досягти такої мети.
Прийнято одноголосно на установчому з'їзді зі створення "Об'єднання організацій роботодавців морської індустрії України - УКРМОРПРОМ"
м. Київ 23 грудня 2005 р.
З повагою
Президент “Об’єднання організацій
Роботодавців морської індустрії України”,
Народних депутат України
Василь Гуреєв